Binnenvaart - CBRB - logo

Binnenvaart brancheorganisatie

De afgelopen periode is er in een toenemende mate sprake van hinder door de verschuivende Cargo Opening Times (COT) en Cargo Closing Times (CCT), het moment waarbinnen containers kunnen worden aangeleverd voor export op de zeehaventerminals, in de havens van Rotterdam en Antwerpen.

Het effect zorgt niet alleen voor verstoorde planningen, maar ook voor frustratie tussen achterlandvervoerders en hun opdrachtgevers. Waar de reactie van opdrachtgevers in de richting van de achterlandvervoerders in eerste instantie logisch lijkt, ligt de daadwerkelijke oorzaak en daarmee ook de invloed op het effect bij een andere schakel binnen de logistieke keten. Het steeds grilligere patroon in de aankomsten van de zeeschepen (momenteel vaart minder dan de helft van de mondiale containerlijnvaart volgens schema) in combinatie met de trend in vernauwing van de COT en CCT (door ruimtegebrek bij de zeehaventerminals), dragen in belangrijke mate bij aan het ontstaan van de huidige problematiek.

De COT en CCT vinden hun oorsprong in de schaalvergroting en daarmee ook de grotere callsizes bij de zeeschepen. De CCT is vooral bedoeld om op enig moment voorafgaand aan de aankomst van het zeeschip alle geboekte containers (zowel fysiek als administratief in orde) op de zeehaventerminal binnen te hebben. De COT is juist bedoeld om te voorkomen dat er vroegtijdig al grote hoeveelheden containers bestemd voor de export op de zeehaventerminal worden aangeleverd, met het gevaar op onder andere overbelaste stacks en het vastlopen van de terminal. Voor aanvang van de COT worden containers niet aangenomen door de zeehaventerminal. Dat geldt ook voor containers die al onderweg zijn vanaf het achterland en bij aankomst in de zeehaven worden geconfronteerd met een aangepaste COT en CCT.

Leidende factor voor deze twee timestamps is de Estimated Time of Arrival (ETA) van het zeeschip. Echter, zodra de ETA van het zeeschip wijzigt of de boeking door de rederij wordt doorgeschoven naar een volgende afvaart (rollover), heeft dit in veel gevallen ook effect op de eerder bepaalde en inmiddels in de keten gecommuniceerde COT en CCT van de boeking. Met name door de aanhoudende schaalvergroting in combinatie met het grillige patroon in de Actual Time of Arrival van de zeeschepen is het effect van een vertraagde en/of een gewijzigde rotatie van het zeeschip op het onderliggende proces steeds duidelijker zichtbaar geworden. Dit onderstreept het belang van correcte en geactualiseerde informatie tussen en het nemen van verantwoordelijkheden door de juiste partijen in de logistieke keten.

Een belangrijke rol in de informatiestroom rond de ETA, de COT en de CCT is weggelegd voor de partij die de exportboeking bij de rederij heeft geplaatst, veelal verladers of expediteurs. In de in het najaar van 2019 gepubliceerde guideline containerbinnenvaart is reeds aandacht besteed aan de specifieke rol van deze partijen en het informeren van de achterlandvervoerders over wijzigingen die optreden in de planning van hun containers. Het vervoer per achterlandmodaliteit is feitelijk een afgeleide van de exportboeking en de daaraan gekoppelde parameters, de achterlandvervoerder heeft verder geen directe invloed op deze randvoorwaarden.

Bij een aanpassing van de ETA van het zeeschip of in geval van een doorgeschoven exportboeking is het van belang dat de verlader of expediteur zich primair via de rederij op de hoogte laat stellen van de wijziging en de gevolgen. Vervolgens dienen de verlader of de expediteur er zorg voor te dragen dat de actuele informatie bij de achterlandvervoerder terecht komt, zodat ook zij tijdig kunnen anticiperen op de veranderende omstandigheden. In het geval van achterlandvervoer zijn de actuele COT en CCT voor een exportboeking vervolgens bepalend of de container wel of niet kan vertrekken richting de zeehaven.