Binnenvaartbranchevereniging van Nederland

Dit is de voormalige website van het CBRB

 





5 juli 2022 - KBN extra nieuwsbrief

Terugkoppeling werkgroep technische voorschriften CESNI/PT juni 2022

Het is de missie van Koninklijke Binnenvaart Nederland om proactief betrokken te zijn bij de totstandkoming en wijzigingen van de technische voorschriften voor binnenschepen. We nemen namens het IWT Platform dan ook proactief deel aan de bijeenkomsten van de werkgroep technische voorschriften (CESNI/PT).

In deze nieuwsbrief kunt u een terugkoppeling lezen van een selectie van de vele besproken onderwerpen op 28 en 29 juni 2022 van deze werkgroep in Straatsburg.
  1. Brandstoffen met een laag vlampunt - opslag van methanol
  2. Schematisch overzicht reparatie van motoren die reeds in gebruik zijn
  3. Mariniseren van NRE-motoren
  4. Inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot
  5. Elektronische apparatuur en systemen
  6. Elektrische voortstuwingen
  7. Overzakbare stuurhuizen
Palais du Rhin Strasbourg
 
Twitter - KBN_tweets
LinkedIn - KBN
YouTube - KBN
Instagram - KBN
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - KBN
 

Brandstoffen met een laag vlampunt - opslag van methanol

De binnenvaart staat aan het begin van een belangrijke transitie wat betreft de voortstuwing van de schepen. We staan aan het begin van een revolutie met een (gedeeltelijke) overstap naar alternatieve brandstoffen, zoals waterstof en methanol. We zitten nu nog in de fase van pilotprojecten. Er is een toenemende behoefte aan duidelijkheid en regelgeving die innovatie en de noodzakelijke transitie faciliteert.

In de werkgroep CESNI/PT/FC wordt veel voorbereidend werk gedaan. De structuur van hoofdstuk 30 ES-TRIN (Bijzondere bepalingen voor vaartuigen met voortstuwings-  of hulpsystemen die brandstoffen gebruiken met en vlampunt van 55 °C of minder en bijlage 8) is als eerste gewijzigd. In bijlage 8 staan steeds de aanvullende bepalingen. Nadat eerder gewerkt is aan voorschriften voor de brandstofcellen, ligt nu een ontwerptekst voor de opslag van methanol.


Conceptregelgeving opslag van methanol

Hier vindt u de links naar de conceptregelgeving voor de opslag van methanol: De voorzitter van de werkgroep CESNI/PT/FC  is blij met de tot dusver ontvangen reacties van het IWT Platform. Dit draagt bij aan verbetering van de regelgeving. Deze conceptregelgeving is bruikbaar als nog niet bindende richtsnoeren indien bij pilotprojecten een verzoek wordt gedaan voor een ontheffing door middel van een aanbeveling.
 

Standpunt IWT Platform

We staan aan het begin van een revolutie met de overstap naar alternatieve brandstoffen. We hebben ons eerder gehouden pleidooi herhaald, namelijk om zo flexibel als mogelijk om te gaan met regelgeving, vaker te evalueren en in de praktijk opgedane ervaringen te benutten voor aanpassing en verbetering van de regelgeving. Immers moet regelgeving de innovaties faciliteren. Op dit moment wordt praktijkkennis opgedaan met allerlei pilot projecten met methanol als brandstof. Ons pleidooi is om de conceptregelgeving - voordat het definitieve regelgeving wordt - op basis van de opgedane ervaringen aan te passen en te verbeteren.

Oproep aan binnenvaartondernemers:

Het IWT Platform roept ondernemers die bezig zijn met pilotprojecten met methanol op om de conceptregelgeving als richtsnoeren te gebruiken. Het IWT Platform roept ondernemers ook op om ervaringen te blijven delen.
De onderstaande een afbeelding met de beoogde planning om regelgeving te ontwikkelen voor alternatieve brandstoffen.

Naar boven

 

Schematisch overzicht reparatie van motoren die reeds in gebruik zijn

In ES-TRIN 2023 komt een wijziging van de regelgeving over de reparatie van motoren die reeds in gebruik zijn (artikel 9.01 en 9.10 ES-TRIN). Dit artikel zal in lijn zijn met deze informatie op de CESNI-website over hoofdstuk 9 ES-TRIN en dan met name artikel 9.01 - Reparatie van een bestaande motor en een vervangingsmotor.

Van belang is de afbakening van het nieuwe artikel 9.10 ES-TRIN. De toepassing van dit artikel zal beperkt zijn tot de motoren die na 2003 werden ingebouwd als deze na 2024 gerepareerd worden. Artikel 9.10 ES-TRIN zal niet van toepassing zijn op reeds aan boord ingebouwde motoren (a) die niet over een typegoedkeuring beschikken of (b) waarvoor geen inbouwkeuring heeft plaatsgevonden. Dit komt erop neer dat artikel 9.10 ES-TRIN uitsluitend van toepassing zal zijn op de reparaties aan de erkende motoren CCR I, CCR II/IIIa, of stage V, waarvoor een minimale technische documentatie vereist is. We hebben gewezen op het belang van een duidelijke uitleg in de toelichting bij ES-TRIN 2023, met name in de vorm van een schematische overzicht zodat de informatie voor het bedrijfsleven toegankelijker wordt. Het CESNI-secretariaat heeft dit schema opgesteld:
Voor reparaties die werden uitgevoerd voor 1 januari 2024 behoeft geen rapport te worden opgesteld. Artikel 9.10 is niet met terugwerkende kracht van toepassing op reparaties die voor deze datum werden verricht.
 

Mariniseren van NRE-motoren (NRE=Non Road Engines)

Op de website listes.cesni.eu wordt een lijst gepubliceerd van typegoedgekeurde motoren die voor binnenvaartschepen in aanmerking komen (categorieën IWP, IWA, alsook gemariniseerde NRE en Euro VI). In de praktijk betekent dit dat het CESNI-secretariaat de informatie publiceert, die verstrekt wordt door de voor de certificering van motoren voor de binnenvaart bevoegde nationale autoriteiten. Het CESNI-secretariaat geeft een update, zie onder meer deze afbeelding:
Number of certified stage-V engines per power range / category (status June 2022)

Voorwaarden goedkeuring NRE-motoren die in binnenvaartschepen ingebouwd worden

In 2020 heeft de Nederlandse autoriteit voor de certificering van motoren (RDW) vragen ontvangen van verschillende marktpartijen over de voorwaarden die gelden voor de goedkeuring van NRE-motoren die in binnenvaartschepen ingebouwd worden. De vragen waren de volgende: Is het toereikend dat een NRE-motor die gebruikt wordt als IWA- of IWP-motor alleen voldoet aan aanhangsel 1 van de Gedelegeerde Verordening 2017/654 bijlage IV of moeten alle motoren die ingebouwd worden in binnenvaartschepen voldoen aan aanhangsel 2? Uit de interpretatie van het “Forum for the exchange of information on enforcement” (hierna: Forum) volgt dat NRE-motoren die voor de binnenvaart gebruikt mogen worden alleen geschikt zijn als deze voldoen aan aanhangsel 2.
 

Interpretatieverschillen lidstaten; wel of geen verplichting vermogensreductie?

Er is een discussie ontstaan over de wettelijke bevoegdheid van het Forum. Daarnaast waren er tussen lidstaten interpretatieverschillen. Sommige landen zijn van mening dat de NRMM-Verordening het toelaat dat het systeem voor de vermogensreductie in motoren die uitsluitend in binnenvaartschepen worden gebruikt, wordt gedeactiveerd, zonder echter deze deactivering verplicht te stellen.
 

Verzoek aan Europese Commissie duidelijkheid te geven

In februari 2022 hebben verschillende Nederlandse motorfabrikanten de Europese Commissie een brief gestuurd en verzocht een einde te maken aan de niet geharmoniseerde toepassing van de NRMM-voorschriften en de marktverstoring die daar het gevolg van is. Zij dringen er bij de EC op aan de nodige maatregelen te treffen om de (naar hun mening) niet conforme motoren van de website listes.cesni.eu te verwijderen. In februari 2022 heeft de Europese Commissie de uitleg van het Forum – namelijk dat NRE-motoren die voor de binnenvaart gebruikt mogen worden alleen geschikt zijn als deze voldoen aan aanhangsel 2 - ten aanzien van motoren voor binnenvaartschepen bevestigd. De Europese Commissie heeft de Werkgroep CESNI/PT verzocht voorstellen te doen voor een actualisatie of aanvulling van de uitleg die werd verstrekt met betrekking tot het gebruik van conventionele NRE- en gemariniseerde NRE-motoren in binnenvaartschepen.
 

Twee mogelijkheden aansporingssysteem

Aan de werkgroep CESNI/PT is gevraagd een voorkeur uit te spreken voor twee opties voor een aansporingssysteem:
  • Optie A: Aanhangsel 2, punt 3 laat het toe dat het aansporingssysteem gedeactiveerd wordt voor motoren die uitsluitend gebruikt worden in binnenvaartschepen, zonder het deactiveren verplicht te stellen (…).
  • Optie B: punt 3 van aanhangsel 2 vereist dat het aansporingssysteem gedeactiveerd wordt voor motoren die uitsluitend in binnenvaartschepen worden gebruikt.

Standpunt IWT Platform

De markt voor de binnenvaartmotoren is klein. Daarnaast zijn de uitdagingen om een bijdrage te leveren aan klimaat- en milieudoelen voor de binnenvaart groot. Het binnenvaartbedrijfsleven is dan ook voor maximale flexibiliteit binnen veilige grenzen, en voorstander van optie A in document CESNI/PT (22) 36. Daarnaast wijzen we op het volgende: Er zijn motoren op de markt die op de lijst van goedgekeurde motoren staan waarvan wordt bestreden dat deze daarop hóren te staan. De vraag is dan ook wat er met deze motoren gaat gebeuren. Gaan deze van de lijst verwijderd worden, of niet? En zo ja, wat gebeurt er dan in geval zo’n motor reeds is ingebouwd? Schippers die al zo’n motor hebben aangeschaft? Men heeft 100% ter goede trouw een volledig legale motor aangeschaft en ingebouwd, dus extra kosten (laat staan dat die motor eruit zou moeten) zijn wel heel erg vervelend. We zijn dan ook voorstander van voorstel 1 in document CESNI/PT (21) 40: (…) NRE motoren die reeds zijn ingebouwd en/of besteld en/of waarvoor de certificering op basis van het voldoen aan aanhangsel 1 is gestart en/of reeds is afgerond mogen door de Commissies van Deskundigen worden geaccepteerd voor gebruik aan boord van binnenschepen.
 

Discussie in CESNI/PT

Het CESNI secretariaat geeft een toelichting op de argumenten voor de opties A en B. Kort samengevat zou om milieuredenen voor optie B en veiligheidsredenen voor optie A kunnen worden gekozen. Euromot geeft deze presentatie ter verduidelijking. Toegelicht wordt wat Marinisatie inhoudt, namelijk “De aanpassing van een motor voor installatie in een binnenschip, om te voldoen aan de eisen van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn of de Richtlijn (EU) 2016/1629”. De stappen die hiervoor benodigd zijn worden toegelicht. Aan het einde van de presentatie doet Euromot een voorstel voor een optie C, die vergelijkbaar is met optie A. De Nederlandse delegatie wijst op een juridisch vraagstuk, namelijk wanneer in Europese regelgeving staat ‘niet van toepassing’ betekent dit dan dat het verboden is? De juridische diensten van de Europese Commissie moeten hier duidelijkheid over geven.
 

Advies van CESNI/PT naar Brussel ter besluitvorming

Vrijwel alle delegaties zijn voor optie A dan wel C. Op korte termijn zal dit behandeld kunnen worden in de deskundigengroep GEME (Group of Experts on non-road mobile Machinery Emissions) en daarna in het eerdergenoemde Forum.
 

Inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot

Over dit onderwerp is al meerdere keren gesproken. Deze keer is een nieuwe dimensie aan de discussie toegevoegd. De Belgische delegatie heeft aan de werkgroep CESNI/PT gevraagd om het plaatsen van nabehandelingssystemen achter het achterpiekschot in overweging te nemen. 

Motivatie is dat het voor bestaande schepen technisch moeilijk uitvoerbaar is om de voortstuwingsmotoren te vervangen door de vereiste Stage V motoren. In de meeste gevallen kan er enkel voor gekozen worden om de nabehandelingssystemen in de achterpiek onder te brengen.

Aan de Nautische & Technische Commissie van het IWT Platform én de verzekeraars, verenigt in IVR is gevraagd om te reageren op het volgende: “We vinden dat het plaatsen van nabehandelingsinstallaties achter het achterpiekschot mogelijk zou moeten zijn om de vergroening niet te belemmeren. Het risico dat er in de achterpiek wat gebeurt is niet groot, en weegt zeker op tegen de voordelen van het niet belemmeren van de vergroening”. Om basis van de reacties is het hierna genoemde standpunt ingenomen.
 

Standpunt IWT Platform

Het plaatsen van nabehandelingsinstallaties achter het achterpiekschot zou - onder voorwaarden - mogelijk moeten zijn. Het risico dat er in de achterpiek wat gebeurt is zeer klein en weegt zeker op tegen de voordelen van het niet belemmeren van de vergroening.
We beseffen dat dit de eerste keer is dat dit onderwerp wordt besproken door de werkgroep CESNI/PT. We beseffen ook dat er de een aantal aandachtspunten kunnen zijn. Bij onze consultatie zijn de volgende zaken genoemd:
  • Uitlaatgassen systemen zitten vaak hoog in de ruimtes gemonteerd.  Het risico van het onderwater raken van deze installatie is lager dan het volledig vollopen van de achterpiek.
  • Het onderlopen van de achterpiek na een aanvaring vormt zeker geen groter risico dan bij de machinekamer. Het komt immers vrijwel niet voor dat een machinekamer, en bij uitbreiding de achterpiek, onderlopen tot aan het niveau van het uitlaatsysteem.
  • Wanneer de waterdichtheid van het aanvaringsschot niet in het gedrang komt dan is er geen probleem van zeewaardigheid. 
  • Wanneer men een nabehandelingssysteem heeft zonder naverbrander (passieve regeneratie) dan is er geen bijkomend brandgevaar.
  • Indien het een nabehandelingssysteem is met actieve regeneratie (naverbranders) dan zijn er bijkomende te bespreken aandachtspunten.
  • De stuurmachine moet goed bereikbaar blijven en niet aan extra warmte worden blootgesteld.
  • Belang van geforceerde ventilatie.
  • Discussie of de nabehandelingsinstallatie wel of geen onderdeel uitmaakt van de uitlaatgassenleiding.
  • Een nabehandeling installatie heeft verschillende appendages en sensoren en is daardoor veel moeilijker waterdicht te maken/houden.
Gelet op het belang van het bereiken van de duurzaamheidsdoelstellingen zien we uit naar de verdere discussie en het mogelijk weg kunnen nemen van belemmeringen.
 

Discussie in CESNI/PT

De werkgroep CESNI/PT heeft kort gesproken over document CESNI/PT (22) 43. Delegaties kunnen opmerkingen doorgeven. Het IWT Platform heeft het CESNI-secretariaat en de Belgische delegatie geïnformeerd over het bovengenoemde standpunt. Wordt vervolgd.
 

Elektronische apparatuur en systemen

De ontwerptekst voor hoofdstuk 12 ES-TRIN (Elektronische apparaten en systemen) is op 13 juni 2022 ter consultatie voorgelegd aan de Nautische & Technische Commissie van het IWT Platform. Het is een belangrijk maar ook erg complex onderwerp. Dit nieuwe hoofdstuk 12 ES-TRIN is een fundamentele wijziging. Vanaf het ontwerp van het schip moet hier al rekening mee worden gehouden!
 

Tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec

De voorafgaande werkzaamheden zijn verricht door de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec. Vanuit EBU/ESO/DST is de heer Rupert Henn hierbij betrokken. Het secretariaat van de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec geeft bij de vergadering van CESNI/PT een introductie:
 

Historie

In 2014 heeft de Duitse delegatie een ontwerp hoofdstuk 9b uitgewerkt om voorschriften voor elektronische apparatuur en systemen in het ROSR en de EU richtlijn op te nemen. Deze ontwerp voorschriften werden destijds als niet adequaat ervaren en zijn daarna niet verder behandeld.
 

Werkprogramma CESNI

In 2017 heeft het CESNI Comité het werkprogramma goedgekeurd waarin een tijdelijke werkgroep het mandaat kreeg om een ontwerp hoofdstuk 12 te maken. De tijdelijke werkgroep heeft rekening gehouden met opgestelde principiële uitgangspunten zoals:
  • Waarborgen dat de vaartuigen veilig functioneren en de elektronische apparaten en elektronische systemen beschermd zijn tegen misbruik door onbevoegden.
  • De onderzoekscommissies kunnen aan de hand van documenten controles uitvoeren om de veilige werking van het vaartuig aan te laten tonen.
  • Zoveel mogelijk gebruik maken van gestandaardiseerde normen om de stand der techniek te volgen en innovaties te faciliteren.

Consultaties, technische en juridische verbeteringen 

Het bedrijfsleven is door de tijdelijke werkgroep CESNI/PT/Elec gevraagd te reageren op eerste ontwerp van hoofdstuk 12 in december 2020. Hierop zijn begin 2021 ruim 200 reacties ontvangen die tot vele aanpassingen in het ontwerphoofdstuk geleid hebben. Een aangepaste ontwerp hoofdstuk 12 is met document in juni 2021 aan de werkgroep CESNI/PT gepresenteerd. De tijdelijke werkgroep is dankbaar voor de opmerkingen en suggesties die door de lidstaten zijn. Dankzij deze opmerkingen is het ontwerp hoofdstuk 12 opnieuw verbeterd. Tot slot zijn redactionele en juridische revisies in de tijdelijke werkgroep in april 2022 besproken en hebben geleid tot het ontwerp hoofdstuk 12. 
 

Ontwerp hoofdstuk 12

Het ontwerp hoofdstuk 12 is van toepassing op alle permanent geïnstalleerde elektronische apparaten, systemen en netwerken aan boord, die noodzakelijk zijn voor het normale en noodbedrijf van het vaartuig, behalve die installaties met een typegoedkeur gebaseerd op ES-TRIN voorschriften. Mobiele en verplaatsbare elektronische apparatuur vallen niet onder de voorschriften van dit hoofdstuk maar mogen geen storingen veroorzaken. Blijkt dat mobiele of verplaatsbare elektronische apparatuur toch storingen veroorzaakt, dan zal deze uitgezet of van boord verwijdert moeten worden.
 

Niet voor bestaande schepen

De werkgroep CESNI/PT/Elec stelt voor om voor alle in bedrijf zijnde vaartuigen alleen de reeds in ES-TRIN bestaande bepalingen (met name de artikelen 10.20 en 10.21) toe te passen, en de andere bepalingen als ‘N.V.O’ aan te merken. Door de praktische toepassing van dit hoofdstuk 12 zullen ervaringen in kaart kunnen worden gebracht en de gevolgen van de bepalingen voor reeds in bedrijf zijnde vaartuigen kunnen worden beoordeeld, voordat überhaupt de termijnen voor de overgangsbepalingen worden vastgesteld.
 

Standpunt IWT Platform

Het binnenvaartbedrijfsleven beseft dat deze regelgeving nodig is. Immers zijn binnenschepen zijn steeds meer ‘een computer met wat staal er omheen’. We zijn blij met de moeite die is en wordt gedaan om reacties te krijgen op concepten van hoofdstuk 12 ES-TRIN (Elektronische apparatuur en systemen). Standpuntbepaling door de sector (b)lijkt steeds lastiger bij de steeds complexere (concept)regelgeving. Dit vergt vaak zeer specifieke kennis, in het geval van hoofdstuk 12 ES-TRIN is diepgaande ICT kennis nodig. De belangrijkste vraag voor nu: wat betekent een invoering van hoofdstuk 12 in de praktijk en is het werkbaar? Inbreng van de certificerende instellingen is hierbij erg belangrijk. De wetgever heeft de verantwoordelijkheid om werkbare regelgeving aan te nemen. Voorafgaande inwerkingtreding van hoofdstuk 12 is een effectbeoordeling noodzakelijk.
 

Bezorgdheid over het huidige gebrek aan kennis over elektronica

Alle delegaties delen de bezorgdheid van het IWT Platform over het huidige gebrek aan kennis over elektronica, bij zowel scheepseigenaren/-exploitanten als Commissies van Deskundigen. Voor de goede toepassing van hoofdstuk 12 ES-TRIN zijn aanvullende opleiding en deskundigheid nodig op het gebied van het ontwerp, de inbouw, het functioneren en de keuring van elektronische apparaten en elektronische systemen aan boord van binnenschepen. Alle delegaties willen dan ook dat er voldoende tijd wordt genomen.
 

Verdere aanpak

In verschillende nationale overleggen zal het onderwerp aandacht krijgen. Daaruit volgen onbeantwoorde vragen en onzekerheden. Deze kunnen voor 21 oktober worden ingediend bij het CESNI-secretariaat. De werkgroep CESNI/PT/Elec zal antwoorden geven op de gestelde vragen. De resterende vragen en onduidelijkheden zullen worden besproken door de werkgroep CESNI/PT in november, al dan niet onder leiding van de voorzitter van de werkgroep CESNI/PT/Elec.
 
 

Elektrische voortstuwingen

Ook al is hoofdstuk 11 van kracht geworden op 1 januari 2020, uit de werkzaamheden en inbreng van verschillende delegaties blijkt dat het toch nodig is om dit hoofdstuk te verbeteren. Afgezien hiervan hebben verschillende delegaties problemen gemeld bij de toepassing van hoofdstuk 11 in de praktijk (vragen, telefoontjes van surveyors of van particuliere ondernemingen). Tegelijkertijd moet erop gewezen worden dat er nog maar weinig ervaring is opgedaan met dit hoofdstuk, omdat er maar zeer weinig schepen zijn met elektrische voortstuwingen.
 

IWT Platform: belang van duidelijke en haalbare voorschriften

Het binnenvaartbedrijfsleven heeft telkens weer de nadruk gelegd op het belang van duidelijke en haalbare voorschriften, zodat de mensen die in de praktijk met deze voorschriften moeten werken, begrijpen waar het om gaat. Er is al veel voorbereidend werk verricht om een FAQ voor te bereiden met betrekking tot de toepassing van hoofdstuk 11.
 

Standaardformulier om problemen te melden

Er is een standaardformulier opgesteld waarin delegaties, Commissies van deskundigen, classificatiebureaus en particuliere ondernemingen de mogelijkheid geboden wordt aan te geven welke ervaringen zij met hoofdstuk 11 hebben opgedaan. Het doel is om tot een heldere beschrijving te komen van de problemen waar men mee geconfronteerd wordt, alsmede concrete voorstellen voor de interpretatie of voor wijzigingen. Het is echter niet de bedoeling om hoofdstuk 11 volledig te herschrijven. De vraag is nu of en in hoeverre van het ontwikkelde formulier gebruik wordt gemaakt.
 

IWT Platform roept op om problemen te melden

Tijdens de bespreking hebben we de waardering uitgesproken dat er moeite wordt gedaan om hoofdstuk 11 ES-TRIN (Elektrische voortstuwingen) waar nodig en mogelijk te verbeteren. We waarderen het dat er een FAQ is opgesteld. We moeten ons ervan bewust zijn dat het een nog kleine groep schepen betreft waar ervaring kan worden opgedaan. We vinden het jammer dat beperkt gebruik wordt gemaakt van het ontwikkelde formulier waarin ervaringen met hoofdstuk 11 kunnen worden gedeeld. Het lijkt of men ‘melding moe’ is. Echter is wel inbreng nodig om verbetering te bewerkstelligen.

Oproep aan binnenvaartondernemers:

Mocht u ervaringen en problemen hebben met hoofdstuk 11 ES-TRIN, graag dit - samen met uw certificerende instellingen - melden.

Overgangsbepalingen

Zolang er nog geen akkoord is over de overgangsbepalingen, geldt hoofdstuk 11 uitsluitend voor nieuwgebouwde schepen (overeenkomstig de voorschriften die zijn opgenomen in de ES-TRIN 2021 die van kracht worden in januari 2022). Pas na de hiervoor genoemde evaluatie kan begonnen worden met het werk aan de overgangsbepalingen. Zij zullen betrekking hebben op het gedeelte van de vloot dat al voor 2020 een elektrische voortstuwing had.
 
 

Overzakbare stuurhuizen

In 2021 is overeenstemming bereikt over een wijziging van artikel 1.01 en een nieuw artikel 7.14 ES-TRIN (overzakbare stuurhuizen). De Duitse delegatie heeft een voorstel gedaan voor overgangsbepalingen. Het IWT Platform vindt het nog te vroeg om overgangsbepalingen vast te stellen en hebben het volgende standpunt ingenomen.
 

Standpunt IWT Platform

Tijdens de laatste vergadering van de werkgroep CESNI/PT in februari heeft het IWT Platform reeds aangegeven het jammer te vinden dat er nauwelijks reacties zijn ontvangen op de uitvraag van het CESNI-secretariaat. Wij hebben eerder dit jaar de vraag uitgezet bij enkele Nederlandse keuringsinstanties, die veel keuringen verrichten op bestaande schepen. Onze vraag was of een inschatting zou kunnen worden gemaakt van de gevolgen van het nieuwe artikel 7.14 ES-TRIN voor de bestaande vloot. Er waren wel enkele reacties die aanleiding zouden kunnen geven tot een lange overgangstermijn, althans voor sommige delen van het nieuwe artikel 7.14 ES-TRIN. Met name artikel 7.14, vierde lid lijkt problematisch.

Gelet op: (1) Het principe dat invoering van regelgeving vergezeld moet gaan van een effectbeoordeling, (2) het feit dat het onbekend is wat de technische toestand is van dit soort stuurhuizen op de oudere Europese schepen, (3) de door enkele Nederlandse keuringsinstanties gemaakte opmerkingen, stellen we voor om artikel 7.14 op te nemen in ES-TRIN 2023, maar alleen voor nieuw gebouwde schepen.

Uiteraard is het IWT Platform bereid om mee te werken aan het vergaren van relevante informatie. Desgewenst kunnen we de reacties van de Nederlandse keuringsinstanties delen met het secretariaat.
 

Discussie in CESNI/PT

Meerdere delegaties vinden het niet verstandig om zonder onderbouwing overgangsbepalingen voor bestaande schepen vast te stellen. Er is meer informatie nodig over de impact voor bestaande schepen. Nodig is een impactanalyse die inzicht geeft in kostprijs van mogelijke aanpassingen én de omvang van de vloot schepen die het betreft. Kennis over dit onderwerp is aanwezig bij de certificerende instellingen en de fabrikanten van stuurhuizen. Gevraagd is of het CESNI-secretariaat en het IWT Platform iets kunnen betekenen en vragen naar de impact bij fabrikanten. Volledigheidshalve: het nieuwe artikel 7.14 komt in ES-TRIN 2023, van kracht per 1 januari 2024. Het artikel geldt alleen voor nieuwbouw. Overgangsbepalingen voor de bestaande vloot kunnen komen in ES-TRIN 2025. Deadline voor een voorstel hiervoor is februari 2024.
 
 

Meer informatie?

Wilt u meer weten over de bovenstaande onderwerpen of over technische voorschriften in het algemeen?

Dan kunt u contact opnemen met Lijdia Pater - de Groot, Beleidsadviseur Techniek.
 
 
Koninklijke Binnenvaart Nederland
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. | www.koninklijkebinnenvaartnederland.nl

Niets uit deze nieuwsbrief mag zonder overleg met het KBN openbaar worden gemaakt.
U kunt hiervoor contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © *|CURRENT_YEAR|*, Alle rechten voorbehouden.

KBN medewerkers en leden handelen volgens de Complianceregeling Mededinging.
*|REWARDS|* 
 
Twitter - KBN_tweets
LinkedIn - KBN
YouTube - KBN
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - KBN
Instagram - KBN
 

We use cookies

Wij gebruiken cookies op onze web site. Sommigen zijn essentieel voor het correct functioneren van de site, terwijl anderen ons helpen om de site en gebruikerservaring te verbeteren (tracking cookies). U kan zelf kiezen of u deze cookies wil toestaan of niet. Let op dat als u onze cookies weigert mogelijk niet alle functies van de site beschikbaar zijn.