CO2 reductie binnenvaart
We willen en moeten vergroenen en de CO2 uitstoot omlaag brengen. Daar hebben CBRB en BLN zich in de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens uit 2019 al aan gecommitteerd.
Met de bestaande schepen en bestaande motoren (het overgrote deel van de vloot) kunnen we de CO2 uitstoot eigenlijk alleen door het bijmengen van veilige biobrandstof omlaag brengen.
De Europese Commissie heeft onlangs een plan voorgesteld voor belasting op de brandstof en wordt er gekeken naar een opslag voor een vergroeningsfonds. Voor de sector is het nu onduidelijk wat de gevolgen van al deze plannen zijn voor de prijs van de brandstof. Groot probleem is dat het ontbreekt aan samenhang, financiële onderbouwing en totaalonderzoek naar de gevolgen. Met het grote risico van een (blijvende) aanzienlijke stijging van de brandstofprijs in de binnenvaart.
Wat zijn de Europese plannen en wat kan er op ons afkomen:
- Een prijsverhoging die het gevolg is van het bijmengen met biobrandstof of aankopen van HBE in het kader van de Europese FQD richtlijn.
- Een prijsverhoging die het gevolg is van de RED-2 richtlijn. D.w.z. een stapsgewijze verhoging van het percentage biobrandstof en dus van de prijs.
- Een prijsverhoging die het gevolg is van een belasting op brandstof.
- Een prijsverhoging die het gevolg is van een opslag voor een vergroeningsfonds.
De eerste twee maatregelen leiden tot een vermindering van de uitstoot van CO2. De twee andere maatregelen niet.
Belasting op de brandstof
Het voorstel van de Europese Commissie om brandstof voor de binnenvaart te gaan belasten is voor ondernemers die op korte termijn geen alternatief hebben om over te gaan op volledig fossielvrije brandstof of fossielvrije aandrijvingen, alleen een kostenverhoging. De sector gaat al stappen maken om door bijmengen minder CO2 uit te stoten. Een belasting is niet nodig om dat te stimuleren.
Een ongewenst effect daarbij is ook dat de kostprijsverhoging van de brandstof niet in alle gevallen volledig aan de verlader kan worden doorberekend en dat in de huidige concurrentiepositie met het wegverkeer de kleine binnenvaart extra geraakt zal worden. Een ontwikkeling die in het streven naar een modal shift van weg naar water ongewenst is. De Akte van Mannheim had als doel om de scheepvaart te stimuleren en dat moet nog steeds het doel zijn.
Fondsvorming
Het voorstel om een opslag op de brandstof te storten in een fonds dat ten goede moet komen aan de (vergroening) van de binnenvaart vinden wij niet effectief. Het is een onwenselijk herverdelingsinstrument dat voor een deel van de sector die de komende jaren nog niet over volledig fossielvrije techniek kan beschikken alleen kostprijsverhogend zal werken. In het kader van de herverdeling is daarbij vraag wie gaat wie dan sponseren; een duwboot 40 kempenaars, of 40 kempenaars een duwboot? Zo’n maatregel is het rondpompen van sectorgeld. De verschillen in de vloot, de bouwjaren van de schepen, de verwachte levensduur van schepen, de beschikbare technieken en de return on investment verschillen te veel om dit als een bruikbaar en effectief instrument sectorbreed in te zetten.
Het is inmiddels duidelijk dat de sector het gros van de investeringen om de CO2 uitstoot omlaag te brengen zelf zal moeten opbrengen. Om ze dan ook nog te belasten met een kostenverhoging werkt averechts. Zo’n kostenverhoging is juist contraproductief doordat marges afnemen en daarmee de mogelijkheden tot financiering van de vergroening en de CO2 reductie.
Tenslotte focust het instrument alleen op de vervoerder en legt de opslag/belasting eenzijdig bij de vervoerder en niet ook bij de verlader.
Het CBRB en BLN hebben in de afgelopen maanden onze visie op de maatregelen neergelegd bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstraat, leden van de Tweede Kamer, De Europese Commissie en leden van het Europese Parlement. Wij blijven met bovenstaande organisaties in overleg over het vervolg.
|
Werken in de binnenvaart is werken in vrijheid. Met een klein team heb je één doel, het schip en zijn lading veilig op bestemming brengen. Het werk heeft bijzondere kenmerken, de werkplek beweegt zich door Europa en de ambities van de sector vragen om voortdurende her-, om- en bijscholing. Een leven lang leren, ontwikkelen en duurzaam kunnen werken betekenen zekerheid op inkomen.
Veilig werken willen we allemaal. Met de medische keuringen beantwoorden we de vraag of je medisch geschikt bent voor het werk, voor varen. Als branche vinden we het belangrijk dat er steeds meer Europa breed dezelfde wetten, richtlijnen en regels gaan gelden. Ook voor het vaststellen van de medische geschiktheid.
Het IWT Platform organiseert aanstaande maandag 28 maart van 13.30 tot 17.00 uur een online workshop "Heeft de sector een labelsysteem nodig en welk label krijgt de voorkeur?”
Vanaf 14 maart 2022 is 
In 2030 wil Port of Amsterdam een duurzame energiehaven zijn, die sterk is verbonden met de omgeving en bijdraagt aan een schoon leefklimaat. Schone scheepvaart speelt daarin een belangrijke rol. Daarom werken ze toe naar emissievrije scheepvaart in het Noordzeekanaalgebied in 2050.
