Binnenvaart - CBRB - logo

Binnenvaart brancheorganisatie

 



6 september 2021 - CBRB speciale nieuwsbrief

Het CBRB is de toonaangevende werkgeversorganisatie voor alle sectoren in de binnenvaart en vervult een strategische rol.
Namens EBU/ESO heeft het CBRB acte de présence gegeven bij het digitale overleg van de 38e vergadering van het UNECE - ADN Safety Committee van 23-27 augustus 2021.

In deze speciale ADN Safety Committee - gevaarlijke stoffen nieuwsbrief een terugkoppeling van enkele besproken onderwerpen tijdens deze vergadering:
  1. Voorstel membraantanks en alarmeringen
  2. Verslag overleg klassenbureaus en keuring van niet elektrische apparatuur
  3. Bijzondere machtiging schalieolie
  4. Voorstellen ADN opleidingen
  5. Gegaste niet-gevaarlijke lading
  6. Voorstel ballast in kofferdammen
  7. Laad- en losinstructie
  8. Wijziging format Certificaat van Goedkeuring
  9. Constructiematerialen
  10. Conflict van ADN 7.2.3.41 en 9.3.x.41.2 kook- en koeltoestellen

Overleg in coronatijd

De augustus-sessie van het ADN Safety Committee van 2020 heeft vanwege corona niet plaatsgevonden en deze 37e sessie werd in volledig digitale vorm doorgeschoven naar januari 2021. De 38e vergadering vond in hybride vorm plaats; een handje vol mensen waren ter plekke in Genève, de meeste deelnemers namen deel via een web-omgeving van het UNECE, waarbij de techniek de vergadering (inclusief de live vertalingen door de tolken ter plekke) goed heeft ondersteund.
 
Door corona hebben ook de Informele Werkgroepen minder en uitsluitend digitaal vergaderd in 2020 en 2021. Door het uitvallen van verschillende vergaderingen zijn een aantal problemen helaas ook vooruitgeschoven. Ook missen wij het live contact met deelnemers en ontbreken de ‘wandelgangen’ momenten om te overleggen en effectieve lobby te kunnen plegen.
 
Na de afstemmingsronden met onze leden en de leden van Koninklijke BLN-Schuttevaer (BLN) en EBU/ESO hebben René Overveld (BLN) en Michael Zevenbergen (CBRB) gezamenlijk vanaf het CBRB-kantoor de 5 dagen durende vergadering digitaal actief bijgewoond en de positie van EBU/ESO kenbaar gemaakt op de verschillende dossiers. Verschillende eigen voorstellen zijn ingebracht en gepresenteerd. Vanuit Duisburg en Antwerpen werd de vergadering ondersteund door deelname van Elena Siebrecht van de BDB namens EBU en Edwin Verberght vanuit ESO.
 

De rol van EBU/ESO in Genève

Het doel van internationale branchevertegenwoordigers is na het afstemmen met de leden op nationaal en internationaal niveau en na afstemming met de nationale overheden, om zo goed mogelijk ‘gewapend’ op pad te gaan naar Genève. Hierbij worden in de vergadering door ons zienswijzen gegeven op ingediende documenten, impact ingeschat en gereageerd op voorstellen. In een aantal gevallen mist de schakel naar de praktijk.

Daarnaast doen wij zelf voorstellen als er knelpunten ontstaan ten aanzien van de uitvoerbaarheid van het ADN en voorstellen om het ADN toegankelijker en duidelijker te maken voor de mensen aan boord. Deze vergadering is door de vertegenwoordigers als bijzonder moeizaam ervaren, met name door de standpunten en stelligheid van de Duitse delegatie en het missen van de “wandelgangen” waar we normaliter onderling verder door kunnen praten over de verschillende onderwerpen. Dit lukt helaas niet via een online vergadering. 
 
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 

Voorstel membraantanks en alarmeringen - WD 2021/16

De Donaucommissie stelt met dit document WD 2021/16 voor om de definitie van membraantanks te veranderen om “dubbelwandigheid” te verduidelijken. Dit is niet aangenomen. Daarnaast stelt de commissie voor om de volgorde van alarmen, bij uitval van de overdruk van de inert gas in de lagen van de ruimte om te membraantanks te wijzigen, zodat deze eerst naar de machinekamer/woning gaat en daarna naar het stuurhuis. De onderbouwing hiervoor is dat er in de stuurhut al te veel signalen binnen komen en de machinekamer altijd bemand is.

EBU/ESO heeft aangegeven dat dit laatste op de West-Europese vloot niet het geval is, maar er ook waarde aan te hechten om één systematiek aan te houden voor alarmen;
  • eerst gaat een alarm naar de ‘centrale commandopost’ stuurhut,
  • als deze niet bezet is gaat het alarm pas door naar het algemeen alarm in machinekamers/woning(en).
Deze bestaande systematiek komt voor in deel 9 bij de eisen van alarmering van ladingtanks (druk, temperatuur), overdruk, etc. Dit is juist zo in het ADN opgenomen om er voor te zorgen dat niet ieder alarm gelijk door komt naar de woning waar mensen moeten kunnen rusten. Voorlopig is dit voorstel niet aangenomen en zal de Donaucommissie een nieuw voorstel indienen voor de januari-sessie

Naar boven

 

Verslag overleg klassenbureaus en keuring van niet elektrische apparatuur - WD 2021/18

Twee keer per jaar hebben de klassenbureaus met elkaar overleg, het verslag hiervan wordt in Genève als officieel document (WD 2021/18) besproken. Onder III (a) in het document kwam de keuring en het hebben van een lijst van niet-elektrische apparatuur in de ladingzone naar voren, waarbij de klassenbureaus en Duitsland verschillen van inzicht.

Duitsland heeft gereageerd met een zeer uitgebreide reactie (INF.16) en nam de stelling in dat ook niet elektrische apparaten gekeurd moeten worden en een overgangstermijn moet worden opgesteld voor bestaande schepen. De klassenbureaus geven aan uitsluitend de zelfstandige beveiligingssystemen te keuren en vroegen zich af wat er verder bedoeld wordt met “niet elektrische apparaten”.  

Dit is ons ook niet duidelijk. EBU/ESO heeft aangegeven dat de richtlijn Directive 94/9/EC (destijds “ATEX 95”) inmiddels vervangen is door de ATEX Directive 2014/34/EU (ATEX 114). De input vanuit de Werkgroep “Explosionschutz”, waarmee de grote wijzigingen in het ADN-2019 tot stand zijn gekomen, is gebaseerd op ATEX 114. Welke apparatuur bedoelt Duitsland hier? De handbediende afsluiters van een ladingtank of een handlier t.b.v. de bijboot?

EBU/ESO heeft hier om opheldering gevraagd, maar ook aangegeven dat als niet-elektrische apparatuur geen vonken veroorzaakt en ook geen hoge temperaturen heeft (>200° C), er ook in lijn met ATEX geen keuring voor noodzakelijk zou zijn. Je moet uitgaan van het risico, als een apparaat geen ontstekingsbron kan zijn hoef je ook geen beheersmaatregelen te gaan nemen. Na een lange discussie is afgesproken dat de klassenbureaus met EBU/ESO een lijst met apparatuur op zullen stellen van apparaten die zich in de ladingzone kunnen bevinden. De klassenbureaus gaan in de januari-sessie terug komen met een verduidelijkend document.

Naar boven

 

Bijzondere machtiging schalieolie - WD 2021/20

Nederland heeft nationaal een “bijzondere machtiging” afgegeven aan de VOMS voor het vervoer van schalieolie (UN 1288) en heeft met WD 2021/20 om goedkeuring aan het ADN Safety Committee gevraagd, zodat de stof opgenomen kan worden in Tabel C. Deze nationale ontheffing is gedeeld via het bij het working document 2021/20 horende INF.3 .

Het is EBU/ESO opgevallen dat de informatie van de aanvrager niet helemaal volledig lijkt, op basis waarvan o.a. explosiegroep “IIB” is vastgesteld (“worst case scenario”-indeling bij gebrek aan informatie). Dit lijkt echter niet echt te passen bij de aard van de stof. De door de aanvrager ingediende informatie wijkt ook wat af van Safety Data Sheets van leveranciers.

De Nederlandse delegatie zal in de januari-sessie van 2022 een nieuw document indienen met uitgebreidere informatie en de aanvraag geheel in het Engels indienen. In basis is het ADN Safety Committee akkoord met het opnemen van de stof onder UN 1288 in Tabel C. Eerder heeft ook de Werkgroep Stoffen hier al naar gekeken maar is een aanvraag tot het vervoer ingetrokken.

Naar boven

 

Voorstellen ADN opleidingen - WD 2021/21

Duitsland stelt in dit document o.a. voor om de cursisten die de ADN-Gas- of ADN-Chemiecursus hebben gevolgd en zakken tijdens het examen, maar één herkansing te bieden. Daarnaast geeft Duitsland aan dat het examen (en de herkansing) binnen 6 maanden na het volgen van de cursus plaats moet vinden. Deze termijn is eerder al vastgesteld door de werkgroep ADN-opleidingen.
 
EBU/ESO heeft aangegeven dat het beperken van het aantal keer examen niet per se de kwaliteit verbetert en het voor sommige personen erg prettig dan wel noodzakelijk kan zijn om meerdere keren op (her-/deel her-)examen te kunnen gaan en vraagt zich af wat het doel hiervan is.

Bij de ADN-basis geldt ook dat binnen 6 maanden na het volgen van de cursus examen moet worden gedaan (ADN 8.2.2.7.1.1)  EBU/ESO heeft aangegeven dat dit in het kader van harmonisatie voor het ADR bijvoorbeeld niet het geval is en zelfs na 3 of 4 jaar nog examen gedaan mag worden. Na een discussie is afgesproken dat Duitsland in de januari-sessie van 2022 met een nieuw voorstel zal komen, waarbij twee keer herexamen binnen 6 maanden zal worden toegestaan. Bovenstaande zal dan in het ADN-2023 van kracht worden.

Naar boven

 

Gegaste niet-gevaarlijke lading - WD 2021/22

Duitsland stelt in dit document voor om gegaste droge bulklading onder het ADN te brengen, in analogie met het ADR en RID. Oostenrijk dient INF.5 in om het Duitse voorstel te verbeteren.
EBU/ESO heeft aangegeven dat de veiligheid van de bemanning voorop staat, maar hier wel het grote plaatje mist en experts uit de supply chain van argibulk aan tafel zouden moeten zitten om hierover te praten. Zij zijn niet vertegenwoordigd in het ADN Safety Committee in Geneve.

In Nederland heeft het CBRB (ook namens BLN) intensief overleg met het Comité van Graanhandelaren en gassingsleiders over dit onderwerp en wordt gezamenlijk aan de verbetering van de veiligheid gewerkt. Hierdoor zijn al afspraken in de vervoersmarkt gemaakt rond het vastleggen van informatie en werkt het CBRB aan een hoofdstuk voor de Arbocatalogus “gegaste lading”. In Nederland zijn wij al een stuk verder.
 
Daarnaast heeft EBU/ESO aangegeven dat een droge ladingschip met luiken niet gasdicht is en niet te vergelijken is met een gesloten tankschip. Ook de omstandigheden zijn niet te vergelijken met het vervoer van een container of laadeenheid die is gegast, waarbij de chauffeur of machinist niet “op de lading woont en werkt”.  Duitsland wil feitelijk het vervoer van gegaste lading met concentraties die boven de wettelijke grenswaarde komen inclusief het gassen in schepen, legitimeren, op dezelfde manier zoals dit voor de weg en het spoor onder bepaalde voorwaarden is toegestaan.
 
EBU/ESO heeft aangegeven dat een schip een werkplek, maar ook een woonplek is en het niet te vermijden is dat mensen naar voren en naar achteren moeten lopen en het intrinsiek onveilig acht om de lading op deze manier te willen vervoeren. Tevens is aangegeven dat de sector zelf geen onveilige lading wil vervoeren. Al eerder hebben EBU/ESO voorgesteld een Informele Werkgroep met de juiste deskundigen hiervoor samen te stellen. Er is geconcludeerd in Genève dat er een correspondentiegroep in het leven zal worden geroepen.
 
Voor meer informatie over de inspanningen van het CBRB op het gebied van gegaste droge bulklading, zie de volgende nieuwsbrieven.

Naar boven

 

Voorstel ballast in kofferdammen - WD 2021/25

Door middel van INF.21, ingediend in de januari-sessie van 2021 is door EBU/ESO het voorstel geïntroduceerd om ballast te mogen zetten in kofferdammen zodat er iets meer speling t.o.v. lage bruggen kan worden verkregen. Met WD.2021/25 zijn een aantal vragen n.a.v. INF.21 beantwoord en is met een uitgebreid historisch overzicht, teruggaand tot het ADNR-1972 opgevoerd, waarin onderbouwd is dat het verbod op het vullen van kofferdammen met water en hiernaast het dagelijks moeten controleren op lekkage, gedateerd is.

EBU/ESO heeft een pleidooi gehouden en in het ADN Safety Committee een veiligheidsvoorstel gedaan, waarbij door ballast in de kofferdammen te zetten meer “Upper Wheelhouse Clearence” ontstaat bij (lege) schepen op het kanaal en het risico op aanvaringen en ongevallen lager wordt. Voor schepen met een bouwjaar tot 23-5-2000 is dit sowieso toegestaan, dus de reservering t.a.v. de veiligheid is niet echt te onderbouwen.

Ondanks de bijval voor ons voorstel van een aantal landen zijn er in twee vragenrondes in totaal 17 vragen gesteld die ter plekke door EBU/ESO zijn beantwoord. Er werd gevraagd waarom het voorstel niet voor G-schepen werd geschreven en er werden verschillende tegenwerpende argumenten genoemd waaronder mogelijke roestvorming in kofferdammen, maar ook waarom er geen lagere schepen zijn en waarom schepen dan niet dieper worden geballast. We hebben uitgelegd dat dit precies het knelpunt is en er restricties zijn aan de maximale ballastcapaciteit maar ook aan diepgang/kanaalpeil, etc.

Helaas ontbreekt bij vele deelnemers de noodzakelijke nautische kennis van de praktijk en hoewel bevestigd door de klassenbureaus, ziet men ook niet dat een kofferdam feitelijk niet anders is dan een dubbele wand (U-ballasttank) in de ladingzone. EBU/ESO heeft alle delegaties gevraagd hun bezwaren of vragen nog een keer kenbaar te maken, zodat wij in de januari-sessie nog een keer een voorstel in kunnen dienen.

Naar boven

 

Laad- en losinstructie - WD 2021/26

Nederland dient dit document in om vragen rond de eerdere voorstellen rond laad-en losinstructies te verhelderen, waarbij opnieuw een voorbeeld wordt aangereikt d.m.v. INF.2 Format laad-en losinstructie. Dit is het vervolg van de in de januari-sessie van 2021 ingediende document WD.2020/37 Laadsnelheden. In dit working document zijn een aantal concrete tekstwijzigingen voorgesteld ten aanzien van de eisen aan de laad- en losinstructie.

In augustus 2019 heeft EBU/ESO een presentatie gegeven over het werk dat in Nederland is gedaan door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), het verladende en vervoerende bedrijfsleven. De presentatie en het ter plekke verstrekken van voorbeeldformats in Genève ondersteunde dit document en is ook te vinden in INF.9 aug 2019 dat Nederland heeft ingediend. Deze INF.9 was weer het vervolg op INF.12  van de januari-sessie van 2019 waarbij het knelpunt in Genève werd geïntroduceerd door de Nederlandse delegatie.
 
Dit werk is uitgevoerd om de omissie in het ADN praktisch in te vullen. Er wordt in het ADN verwezen naar de “laad-en losinstructie”, maar wie deze zou moeten maken en hoe deze er uit zou moeten zien ontbreekt. Op veel schepen was ook geen instructie aanwezig.
Het document heeft het doel om het inzichtelijker en gemakkelijker te maken voor scheepsbemanning en steigeroperator om de laadsnelheid met elkaar af te stemmen, waarbij ontlading van elektrostatische elektriciteit wordt voorkomen. Daarbij worden dynamisch de dampdichtheid van de stof en de statische eigenschappen van de scheepsconfiguratie (diameters laadleidingen, hoogte van de valleiding boven de tankbodem en de capaciteit van het gasafvoerleidingsysteem) bij elkaar gebracht.
 
In Genève werd aangegeven dat in Duitsland de chemie- en olieoverslagbedrijven niet over dampdichtheden beschikken. Er alsnog besloten een Informele Werkgroep te starten om dit onderwerp verder uit kan werken.

Naar boven

 

Wijziging format Certificaat van Goedkeuring - WD 2021/27

België en Nederland dienen een voorstel in om het Certificaat van Goedkeuring (CvG) van droge ladingschepen te verduidelijken. In het voorstel wordt gepleit om duidelijker aan te geven op basis van welke inspectie het schip toegelaten wordt. Hiermee wordt een mogelijk misverstand of een droge ladingschip wel of geen gevaarlijke stoffen mag vervoeren verduidelijkt. Tijdens de discussie heeft Oostenrijk INF.20 opgesteld en is besloten de tekst van de tweede optie aan te nemen, onder punt 6.
Of een droge ladingschip of duwbak gevaarlijke stoffen mag vervoeren, of bijvoorbeeld alleen in een verband met gevaarlijke stoffen mag worden meegevoerd of bijvoorbeeld een oliehaven in mag, valt uitsluitend af te leiden uit nr. 4 op het CvG; Extra eisen “Schip waarnaar wordt verwezen conform 7.1.2.19.1” en dit moet worden doorgehaald als dit niet van toepassing is.

Naar boven

 

Constructiematerialen - WD.2021/30

EBU/ESO heeft een aantal jaren geleden een voorstel gedaan om materialen te benoemen die zijn toegestaan in de ladingzone. Dit was min of meer noodzakelijk om discussies tussen inspecteurs van het bevoegd gezag danwel EBIS-inspecteurs met bemanningsleden te beslechten en het voor iedereen duidelijk te maken welke materialen wel zijn toegestaan in de ladingzone. De sector heeft destijds een uitgebreide inventarisatie gedaan en heeft een tabel opgemaakt waarin aangegeven is welk object van welk materiaal uitgevoerd mag zijn. In dit voorstel worden een aantal objecten en materialen toegevoegd n.a.v. de actuele stand van de techniek. Dit voorstel is aangenomen en zal worden opgenomen in het ADN-2023.

Naar boven

 

Conflict van ADN 7.2.3.41 en 9.3.x.41.2 kook- en koeltoestellen - INF.15

EBU/ESO heeft het voorstel INF.15 ingediend om een conflict in de tekst van het ADN weg te willen nemen. Er wordt voorgesteld om de tekst voor toegestane kook- en koeltoestellen in 9.3.x.41.2 gelijk te trekken met  7.2.3.41. In deel 9 van het ADN staat aangegeven dat kook- en koeltoestellen zich uitsluitend in de woning mogen bevinden. In deel 7 staat aangegeven dat deze zich zowel in de woning als in de stuurhut mogen bevinden, dit is tegenstrijdig. Het voorstel van INF.15 is om deel 9 met deel 7 te harmoniseren, zodat de tegenstrijdigheid uit de tekst zou verdwijnen.

Hierop ontstond een lange discussie met het verzoek om een mogelijke historische achtergrond van dit verschil te achterhalen. EBU/ESO had al vastgesteld en aangegeven dat dit sinds het ADN-2009 al het geval is. Ook werden er argumenten op tafel gelegd dat de schipper zou worden afgeleid als de frietpan aan staat of pannen overkoken in het stuurhuis. Dit was uiteraard niet de insteek van het voorstel en is zo enigszins uit de context gehaald.

EBU/ESO heeft aangegeven dat het voornamelijk om koelkastjes en koffiemachines gaat en dat deze apparatuur überhaupt gewoon is toegestaan conform het ADN; óf ze zijn explosieveilig, óf ze staan achter de rode groep en moeten worden uitgeschakeld voor laden, lossen en ontgassen dan wel ze mogen worden gebruikt omdat de ruimte over overdruk beschikt, wat in de praktijk het meest het geval is.

Er is afgesproken dat EBU/ESO in de januari-sessie een working document zal indienen, waarin de historische achtergrond wordt beschreven en aangegeven wordt dat de apparatuur veilig voor het gebruik is.

Naar boven

 

Wilt u meer weten?


Wilt u meer weten over één van de bovenstaande onderwerpen of over het vervoer van gevaarlijke stoffen in het algemeen? Dan kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., secretaris Veiligheid en Gevaarlijke Stoffen.

Of neem een kijkje in het dossier "vervoer van gevaarlijke stoffen" op onze website.
 
 
 
 
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 
Vasteland 78 | 3011 BN  Rotterdam | tel:010-7989800
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. | www.binnenvaart.nl

Niets uit deze nieuwsbrief mag zonder overleg met het CBRB openbaar worden gemaakt.
U kunt hiervoor contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © *|CURRENT_YEAR|*, Alle rechten voorbehouden.

CBRB medewerkers en leden handelen volgens de CBRB Complianceregeling Mededinging.
*|REWARDS|*