Binnenvaart - CBRB - logo

Binnenvaart brancheorganisatie

 



25 juni 2021 - CBRB speciale nieuwsbrief

Het CBRB is de toonaangevende werkgeversorganisatie voor alle sectoren in de binnenvaart en vervult een strategische rol.

Terugkoppeling werkgroep technische voorschriften CESNI/PT juni 2021

Het is onze missie om proactief betrokken te zijn bij de totstandkoming en wijzigingen van de technische voorschriften voor binnenschepen. We nemen dan ook proactief deel aan de bijeenkomsten van de werkgroep technische voorschriften (CESNI/PT). In dit document kunt u een terugkoppeling lezen van een selectie van de vele besproken onderwerpen op 23 en 24 juni 2021.
  1. Toepassing van de overgangsbepalingen van de hfst. 32 en 33 van ES-TRIN
  2. Inrichtingen voor het vlak van het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot
  3. Nieuw hoofdstuk 12 ES-TRIN - Elektronische apparatuur en systemen
  4. Elektrische voorstuwingen – Hoofdstuk 11 ES-TRIN
  5. Toelichting bij ES-TRIN 2021
  6. Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater
  7. Discussiepunten rond motoren
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 

1. Toepassing van de overgangsbepalingen van de hoofdstukken 32 en 33 van ES-TRIN

Er heeft een digitale consultatie bij het binnenvaartbedrijfsleven plaats gevonden inzake de toepassing van de overgangsbepalingen in de hoofdstukken 32 en 33 van ES-TRIN. Namens het binnenvaartbedrijfsleven is het IWT Platform betrokken bij de werkzaamheden omtrent de gewenste verduidelijking van de overgangsbepalingen in technische voorschriften voor binnenschepen. Omdat het complexe materie is voor de meeste binnenvaartondernemers hebben we in deze notitie uitleg gegeven. Voor de binnenvaart is dit een belangrijk onderwerp. Er zijn namelijk verschillende varianten denkbaar met ieder verschillende consequenties. In de consultatie zijn de verschillende opties voorgelegd.
 

Verschillende opties

Korte samengevat volgen hier nogmaals de verschillende opties:

Optie 1: na verloop van geldigheid van het certificaat geen recht op overgangsbepalingen
Als de geldigheid verstreken is kan bij de afgifte van dit nieuwe certificaat geen beroep meer worden gedaan op de overgangsbepalingen. Het schip wordt beschouwd als een nieuwgebouwd schip.

Optie 2: enige flexibiliteit en een jaar extra recht op overgangsbepalingen
Wanneer het onderzoek plaatsvindt binnen een jaar na het verstrijken van de geldigheid van het certificaat, mag nog een beroep worden gedaan op de overgangsbepalingen. Wanneer het onderzoek later dan een jaar plaatsvindt kan geen beroep meer worden gedaan op de overgangsbepalingen. Dit is vergelijkbaar met de praktijken voor ADN-schepen.

Optie 3: optie 2 plus uitzonderingsmogelijkheid
Gelijk aan optie 2 met de volgende, extra uitzondering: Als het onderzoek later dan een jaar plaatsvindt nadat de geldigheid van het scheepscertificaat verstreken is en dit te wijten is aan een gezondheidsprobleem van de scheepseigenaar, of omdat er met betrekking tot het schip een rechtszaak hangende is, kan de Commissie van deskundigen beslissen om toch toe te staan dat er een beroep wordt gedaan op toepassing van de overgangsbepalingen en het certificaat verlengen.

Optie 4: Er mag altijd een beroep worden gedaan op de overgangsbepalingen, geen behoefte aan ononderbroken geldigheid van het certificaat
Als het certificaat echter verlopen is, moet de omvang van het onderzoek dat verricht wordt, worden afgestemd op de tijd dat het schip niet gevaren heeft.

Optie 5: Optie 2 + flexibiliteit bij bijzondere omstandigheden
Deze optie - die overeenkomt met wat gebruikelijk is bij de classificatiebureaus - zal meer flexibiliteit mogelijk maken om een schip voor een maximale duur van vijf jaar stil te leggen, maar onder strikte voorwaarden. Er wordt voor het schip een zogenoemd “stilleggingscertificaat” afgegeven.
 

Respons

Op onze consultatie (mail aan NTC van 17 mei 2021) zijn reacties ontvangen van zowel grote reders als van particuliere binnenvaartondernemers. Ook ontvingen we gebundelde reacties van organisaties, zoals de BDB en BDS. De uitkomst van de consultatie geeft het volgende beeld: Niemand gaf de voorkeur aan optie 1. De meesten gaven de voorkeur aan optie 2, direct gevolgd door optie 5 en vervolgens de opties 4 en 3.
 

Bespreking in CESNI/PT

De resultaten van onze consultatie hebben we gedeeld met de werkgroep CESNI/PT. Er is waardering voor onze reactie en deze raadpleging. Wel is er behoefte aan meer statistische informatie. Ook de vertegenwoordigers van de traditionele vaartuigen en pleziervaartuigen hebben hun leden geraadpleegd. Bij die sectoren is een duidelijke voorkeur voor optie 4. Er is kort gediscussieerd of er bezwaar zou zijn tegen een andere regeling voor traditionele vaartuigen/pleziervaartuigen enerzijds en anderzijds de beroepsvaart. Genoemd is een mogelijk onderscheid tussen commerciële en niet commerciële vaart. Dit vergt wel duidelijk definities. Daarnaast staat het haaks om het doel: vereenvoudiging van de overgangsbepalingen. De discussie zal worden vervolgd bij de volgende CESNI/PT vergadering in september. Ook zal het onderwerp naar verwachting worden opgenomen in het nieuwe werkprogramma van CESNI/PT.

Naar boven

 

2. Inrichtingen voor het vlak van het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot

Met deze enquête hebben we aan binnenvaartondernemers gevraagd welke inrichtingen (bijvoorbeeld een Veth-voorstuwingssysteem) zich voor het vlak van het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot bevinden. Waarom? Hoe het nu geformuleerd staat in de Europese standaard (ES-TRIN), kan men op verschillende manieren interpreteren. Daarom wordt in het document CESNI/PT (21) 24 een interpretatievraag en wijzigingsvoorstel ingediend om de standaard duidelijk te maken.
 

Wettelijk kader

Het vraagstuk betreft artikel 3.03, tweede lid van ES-TRIN. Dit artikel luidt: “Verblijven alsmede inrichtingen die noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het schip en zijn bedrijfsvoering mogen zich niet vóór het vlak van het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot bevinden. Dit geldt niet voor ankerinrichtingen en stuurmachines.” Het voorschrift met betrekking tot de inrichtingen achter het achterpiekschot is ingevoerd met ES-TRIN en werd van kracht op 7 oktober 2018.
 

Inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot

Een impactanalyse op artikel 3.03, tweede lid van ES-TRIN is nooit uitgevoerd. Daarnaast zijn er, voor zover bekend, nooit ernstige ongevallen met impact op de achtersteven voorgevallen. Om een goede discussie over het onderwerp te kunnen voeren is het belangrijk om de juiste informatie te hebben over inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot.
 

Respons enquête

De gestelde vragen betreffen de in document CESNI/PT (21) 24 genoemde inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot. De respons van de 45 resultaten is op de onderstaande afbeelding grafisch weergegeven. De oranje balkjes zijn het percentage van het antwoord ja op de gestelde vraag voor de genoemde inrichting, het blauwe balkje het percentage voor het antwoord nee. Het maakt in elk geval duidelijk dat er sprake is van inrichtingen voor het aanvaringsschot of achter het achterpiekschot.  

 

Bespreking in CESNI/PT

Tijdens de besprekingen van dit onderwerp bleek dat dit een complex onderwerp is waar nog een aantal vergaderingen over zal worden gesproken. Het onderwerp is in het huidige werkprogramma opgenomen als PT 14: Herziening en wijziging van de eisen met betrekking tot de elektrische aandrijfmotoren achter het achterpiekschot. De bijdragen van het binnenvaartbedrijfsleven is dan van belang. De enquête kan nog steeds worden ingevuld. Uw inbreng wordt uiteraard erg op prijs gesteld.
 
 

3. Nieuw hoofdstuk 12 ES-TRIN - Elektronische apparatuur en systemen

Een tijdelijke werkgroep onder CESNI/PT - de werkgroep CESNI/PT/Elec - heeft de  afgelopen periode gewerkt aan ontwerp voor een hoofdstuk 12 ES-TRIN (Elektronische apparatuur en systemen). Een eerste ontwerp is ter consultatie voorgelegd aan de Nautische en Technische Commissie van het IWT Platform op 13 januari 2020, de huidige versie is op 7 juni naar deze commissie gestuurd. In de nu voorliggende versie is rekening gehouden met de vragen en opmerkingen die zijn verzameld tijdens de consultatie van de belanghebbenden, industrie en de fabrikanten.
 

Bespreking in CESNI/PT

In de juni vergadering werd het ontwerp van hoofdstuk 12 aan de werkgroep CESNI/PT gepresenteerd. De werkgroep CESNI/PT/Elec heeft een aantal fundamentele vragen voor de CESNI/PT werkgroep omdat de onderwerpen niet tot het mandaat van de tijdelijke werkgroep behoren.[1] Delegaties zijn opgeroepen om reactie schriftelijk door te geven aan het CESNI-secretariaat. De input die wij hebben ontvangen op dit onderwerp hebben we gestuurd naar het CESNI-secretariaat. Tijdens de bespreking door de werkgroep CESNI/PT bleek dat er nog de nodige fundamentele discussiepunten zijn.

[1] Zie document CESNI/PT (21) 32.

Naar boven

 

4. Elektrische voorstuwingen – hoofdstuk 11 ES-TRIN

De nieuwe regels voor elektrische aandrijvingen van binnenschepen staan in hoofdstuk 11 ES-TRIN. Deze complexe regelgeving vergt een goede uitleg over de bedoelingen van dit stuk wetgeving. Temeer daar we signalen krijgen van certificerende instellingen en enkele ondernemers, die wijzen  op een aantal mogelijke verbeterpunten in dit hoofdstuk. Daarnaast is het risico van interpretatieproblemen duidelijk aanwezig. Een niet onbelangrijk aspect is dat er nog relatief weinig ervaring is met dit hoofdstuk, omdat slechts een zeer beperkt deel van de vloot is uitgerust met elektrische aandrijvingen. De binnenvaartsector heeft altijd gewezen op het belang van duidelijke en werkbare voorschriften, zodat mensen die in de praktijk met deze voorschriften moeten werken, begrijpen wat de bedoeling is. Daarom hebben wij een goede uitleg en de FAQ altijd een hoge prioriteit gegeven.
 

FAQ hoofdstuk 11 ES-TRIN

Het binnenvaartbedrijfsleven heeft meerdere malen het belang van goede communicatie over hoofdstuk 11 ES-TRIN benadrukt. De regels zijn immers al van toepassing vanaf 1 januari 2020. De Nederlandse, Franse en Duitse delegatie hebben een voorstel gemaakt voor een FAQ-document.[1] De werkgroep CESNI/PT stemt in met dit FAQ-document. Dit zal worden opgenomen in de databank van CESNI.
 

Model/standaardformulier om lering te trekken uit ervaringen met hoofdstuk 11

Een ander punt betreft een evaluatie van hoofdstuk 11 ES-TRIN. Hiertoe heeft het secretariaat een standaardformulier voorbereid dat bedoeld is om te inventariseren welke lessen er geleerd kunnen worden in verband met hoofdstuk 11.[2] Het ‘Model/standaardformulier om lering te trekken uit de ervaringen met hoofdstuk 11 van de ES-TRIN’ zal nog enigszins worden aangepast, vertaald en vervolgens verspreid. In de loop van 2021 kunnen opmerkingen worden verzameld. Deze kunnen vervolgens in 2022 door de werkgroep CESI/PT worden besproken.
 

Evaluatie en herziening H 11 in werkprogramma

De Nederlandse delegatie heeft een evaluatie en herziening van hoofdstuk 11 ES-TRIN voorgesteld als onderwerp voor het nieuwe werkprogramma. Omschrijving van het Probleem: Hoofdstuk 11 is op 1 januari 2020 van kracht geworden, maar inmiddels blijkt dat het nodig is om dit hoofdstuk op bepaalde punten te verbeteren. Afgezien hiervan hebben verschillende delegaties problemen gemeld bij de toepassing van hoofdstuk 11 in de praktijk. Tegelijkertijd wordt erop gewezen dat er nog maar weinig ervaring is opgedaan met dit hoofdstuk, omdat er maar weinig schepen zijn met elektrische voortstuwingen. In maart 2021 is daarom in CESNI/PT afgesproken dat alle delegaties de gelegenheid krijgen hun ervaringen met hoofdstuk 11 te delen door middel van een standaardformulier (dat voorgelegd zou kunnen worden aan de Commissies van onderzoek, classificatiebureaus en particuliere ondernemingen). Dit heeft tot doel tot duidelijke beschrijvingen van de ondervonden problemen en tot concrete voorstellen voor interpretaties of wijzigingen te komen, niet om hoofdstuk 11 volledig te herschrijven.

[1] Zie document CESNI/PT (21) 53.
[2] Zie CESNI/PT (21) 19 add. 1.

Naar boven

 

5. Toelichting bij ES-TRIN 2021

In oktober 2020 heeft CESNI de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN), editie 2021/1, aangenomen. Deze nieuwe versie vervangt de editie uit 2019. Er zijn een aantal belangrijke wijzigingen opgenomen die met name betrekking hebben op:
  1. Veiligheidsafstand, vrijboord en diepgangsschalen
  2. Verlaging van de grenswaarden voor het door varende en stilliggende schepen voortgebrachte geluid
  3. Lithium-ionen-accumulatoren
  4. Draagbare blustoestellen
  5. Het ter beschikking stellen en het gebruik van individuele gehoorbeschermingsmiddelen
  6. Deuren in verblijven
  7. Aparte machinekamer of elektrische bedrijfsruimte aan boord van passagiersschepen
  8. De uitrusting van pleziervaartuigen
  9. Bunkering van vloeibaar gemaakt aardgas (LNG)
  10. Verduidelijking ten aanzien van de geldigheid van het Uniecertificaat op de Rijn
  11. Toelating van bijzondere ankers met verminderde massa
  12. Actualisatie van de verwijzingen naar de RIS-standaarden
  13. Redactionele correcties, actualisatie van de verwijzingen naar Europese en internationale standaarden, en schrapping van de overgangsbepalingen die hun einddatum hebben bereikt

Toelichting op de wijzigingen

Het secretariaat van CESNI heeft een ontwerptoelichting opgesteld waarin wordt uiteengezet waarom deze wijzigingen van ES-TRIN nodig zijn, wat de alternatieven waren en wat de gevolgen zullen zijn van de in ES-TRIN 2021 aangebrachte wijzigingen. Deze toelichting dient alleen ter verduidelijking. Hier vindt u deze toelichting in vier talen: Dit document is een ontwerpdocument. Wanneer er geen schriftelijk reacties zijn vanuit de werkgroep CESNI/PT eind augustus dan is het gereed om voor te leggen aan het CESNI comité. Pas na instemming door het CESNI comité zal het op de website van CESNI worden geplaatst.

Naar boven

 

6. Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater

Het gaat hier over verzamelen en het verwijderen van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen en specifiek over een mogelijke herziening van de overgangsbepalingen voor de inbouw van boordzuiveringsinstallaties en verzameltanks voor afvalwater als voorzien in ES-TRIN. Dit naar aanleiding van de wens van harmonisatie van overgangstermijnen in het CDNI en ES-TRIN.
 

Achtergrond

Even de ontwikkelingen op een rij:

April 2020
Op verzoek van de Nederlandse delegatie en de EBU, en bij wijze van compromis, heeft CESNI besloten de overgangsbepalingen betreffende de voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater voor passagiersschepen niet te wijzigen. Het comité heeft echter besloten dit onderwerp hoog op zijn agenda te houden. De Nederlandse delegatie werd verzocht de voorlopige resultaten van de effectbeoordeling in oktober 2020 toe te lichten. Het doel was een mogelijke wijziging in de ES-TRIN 2023 op te nemen.

Maart 2021
De Nederlandse delegatie heeft deze ‘Effectrapportage uitbreiding lozingsverbod passagiersschepen’ voorgelegd over de gevolgen voor de bestaande vloot en huidige infrastructuur. De werkgroep heeft daar een eerste gedachtewisseling over gehouden. Het secretariaat werd verzocht een document voor te bereiden met een samenvatting van de verschillende opties die denkbaar zijn als men op het gebied van de technische voorschriften voor schepen maatregelen wil treffen.

Mei 2021
Naar aanleiding van de bespreking tijdens de vergadering hebben de EBU en EMH schriftelijke opmerkingen ingediend.[1]

Ontwikkelingen in het kader van het CDNI
Voorzien is dat het CDNI op 22 juni een besluit aanneemt om het lozingsverbod vanaf 1 januari 2025 uit te breiden zodat alle schepen met meer dan 12 passagiers daaronder komen te vallen. Voor de schepen die krachtens het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn of Richtlijn (EU) 2016/1629 bij wijze van uitzondering geen installatie aan boord hoeven te hebben, zal ook een uitzonderling op het lozingsverbod gelden. In de Werkgroep CESNI/PT zal het overleg over het inkorten van de overgangstermijnen (hetgeen als ‘overwegende’ in het genoemde besluit is opgenomen) worden voortgezet. Het CDNI zal dit overleg blijven volgen.
 

Huidige overgangsbepalingen

De huidige overgangsbepalingen zijn voor de duidelijkheid onderstaande weergegeven (tabellen 2 en 3 uit de Nederlandse studie).

Verdere aanpak

Het CESNI-secretariaat heeft een aantal opties uitgewerkt voor de voortzetting van de werkzaamheden op het gebied van de technische voorschriften voor binnenvaartschepen. Het gaat hierbij vooral om de aanpassing van de overgangsbepalingen in de ES-TRIN. Aspecten die samenhangen met de infrastructuur of het reglementair kader van het CDNI worden hier niet behandeld, want zij vallen niet onder de bevoegdheid van de Werkgroep CESNI/PT.

Optie A
De ES-TRIN niet wijzigen, totdat er meer duidelijkheid is over de praktische tenuitvoerlegging (hoe en waar), de financiering (direct of indirect) en de beschikbaarheid van verzamelpunten.

Optie B
De ES-TRIN aanpassen met een benadering die vergelijkbaar is met wat er gedaan is voor Inland AIS. In de ES-TRIN zouden dan alleen de eisen vastgelegd worden die gelden voor de verzameltanks voor afvalwater en voor de boordzuiveringsinstallaties, maar zonder deze voorzieningen verplicht te stellen. In het scheepscertificaat wordt vermeld of het schip met dit soort voorzieningen uitgerust is of niet. Daar staat tegenover dat de verplichting om over een dergelijke voorziening te beschikken, voortvloeit uit de verkeersvoorschriften die gelden voor de desbetreffende vaarwegen (CDNI, politiereglementen…).

Optie C
Inkorten van de termijnen voor de overgangsbepalingen van 2045 tot 2030 voor de passagiersschepen die op de Rijn varen en voor 2006 in bedrijf werden genomen. De algemene uitzondering die voorzien is als er geen “klaarblijkelijk gevaar” is blijft behouden voor passagiersschepen die buiten de Rijn varen en voor 2008 in bedrijf werden genomen.

Optie D
De overgangstermijn vastleggen op 2030 voor alle passagiersschepen waar de verplichting nog niet voor geldt. De lozing van afvalwater wordt gezien als een duidelijk risico voor het milieu en de algemene uitzondering is niet meer van toepassing.
 

Standpunt binnenvaartbedrijfsleven

Het binnenvaartbedrijfsleven heeft eerder al betoogd dat de landen die het CDNI verdrag hebben ondertekend verplicht zijn om te voorzien in een infrastructuur aan de wal voor de ontvangst van huishoudelijk afvalwater. Het toepassingsbereik van ES-TRIN is echter veel groter en raakt ook landen die het CDNI niet hebben ondertekend. Met een harmonisatie van de regelgevingskaders van het CDNI en ES-TRIN is er het aandachtspunt van de ontvangstinrichtingen aan wal, waar het aan boord opgeslagen afvalwater kan worden gelost.

Het bedrijfsleven wil met de overheid werken aan de verbetering van de waterkwaliteit en doen wat er binnen onze mogelijkheden ligt. De hiervoor genoemde opties A-D zijn een bewijs dat onze zorgen over de vuilwateropvang zijn gehoord en bereid is om te zoeken naar een oplossing. Ten grondslag aan de discussie over de opvang en verwerkingsinstallatie aan boord ligt het voorgenomen CDNI besluit tot invoering van een aangescherpt lozingsverbod. Dat besluit komt er, zo is onze indruk, los van wat CESNI daarvan vindt. Per 2030 mag dan ook een klein passagiersschip geen vuilwater meer lozen op het oppervlakte water. Daarmee is het hebben van een tank of een boordzuiveringsinstallatie een impliciete verplichting geworden. Waar we ons als sector zorgen over blijven maken is dat we de inhoud van die opvangtanks niet goed kwijt kunnen aan de wal. Immers zijn voldoende voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater en de tankcapaciteit aan boord onlosmakelijk met elkaar verbonden.  

[1] Zie document CESNI/PT (21) 28.

Naar boven

 

7. Discussiepunten rond motoren


7.1 Beschikbaar stellen van informatie over motoren met een typegoedkeuring

Op de website van CESNI is dit overzicht te vinden beschikbare motoren met een bepaalde typegoedkeuring. Over beschikbare motoren met een typegoedkeuring voor Stage V gaf het CESNI secretariaat de volgende presentatie:

7.2 Reparatie van motoren die reeds in gebruik zijn

Dit betreft een interpretatievraag over vervanging van motoronderdelen en het uitvoeren van een bijzonder onderzoek of een periodiek onderzoek van een gereviseerde motor. In het licht van de bespreking tijdens de vergadering in maart 2021 heeft de Belgische delegatie in een document een aantal concrete antwoordvoorstellen opgenomen.[1] Aan de hand van vragen en antwoorden daarop wordt e.e.a. verduidelijkt.
 

Vraag 1

De eerste vraag is een interpretatievraag over vervanging van motoronderdelen.
 

(Voorstel) Antwoord 1

In het licht van de interpretatie die eerder door de werkgroep werd aangenomen en de FAQ die door EUROMOT werd gepubliceerd (waar de Europese Commissie geen bezwaren over kenbaar gemaakt heeft), is de werkgroep van mening dat een reparatie toelaatbaar is onder voorwaarde dat:
  • voldaan wordt aan de specificaties van het oorspronkelijke systeem dat de motoremissies controleert;
  • nagegaan kan worden om welke motor het gaat (ook als het motorblok vervangen is) en dus ook nagegaan kan worden welke motor oorspronkelijk op de markt werd gebracht en aan boord van het schip werd ingebouwd,
  • de reparatie niet tot gevolg heeft dat er sprake is van een andere motor.

Vraag 2

De tweede vraag betreft de periodieke controles van de interne verbrandingsmotor
 

(Voorstel) Antwoord 2

In het licht van de besprekingen in maart van dit jaar en de opmerkingen van de Tsjechische delegatie heeft de werkgroep besloten bij artikel 9.05 van de ES-TRIN (controles van de interne verbrandingsmotor) een vijfde lid op te nemen:
5. Bij onderhoud of reparatie van een interne verbrandingsmotor waarbij onderdelen vervangen worden, moet de persoon of het bedrijf dat de reparatie of het onderhoud uitvoert, een onderhouds- of reparatierapport opstellen waarin de volgende gegevens vermeld moeten worden:
  1. de datum van de onderhoudswerkzaamheden of reparatie,
  2. een beschrijving van de onderhouds- of reparatiewerkzaamheden die verricht werden, met inbegrip van een beschrijving van de toestand van de motor vóór de reparatie en de reden van de reparatie,
  3. een bevestiging dat na de onderhouds- of reparatiewerkzaamheden nog steeds voldaan wordt aan de instructies van de motorfabrikant en de motorparameters zoals bedoeld in artikel 9.05, eerste lid,
  4. de lijst van onderdelen die in de motor vervangen werden, met vermelding waar deze ingebouwde onderdelen vandaan komen,
  5. voor zover van toepassing, de gegevens van het identificatieplaatje van de oude en van de nieuwe motor,
  6. voor zover wenselijk, foto’s ter verduidelijking.

Discussie in CESNI/PT

Gedurende de discussie in de werkgroep CESNI/PT wordt de suggestie gedaan om het voorgestelde lid 5 van artikel 9.05 ES-TRIN aan te vullen met een verplichte ondertekening door de eigenaar.  Motivatie betreft de gebruikte materialen. Namen het binnenvaartbedrijfsleven hebben we aangegeven dat we een verplichte ondertekening door de eigenaar niet wenselijk vinden. Na discussie wordt het voorstel goedgekeurd, zónder een verplichte ondertekening door de eigenaar.
 

7.3 Boegschroefmotoren

Achtergrond: CESNI en EUROMOT hebben een FAQ-document opgesteld om alle betrokken binnenvaartpartijen te helpen de toepasselijke motorvereisten te begrijpen en te interpreteren in het licht van de nieuwe voorschriften met betrekking tot niet voor de weg bestemde mobiele machines (NRMM) en ES-TRIN. Het FAQ-document behandelt onder punt 14 de volgende vraag: "Worden boegschroefmotoren en hulpmotoren die boegschroefinstallaties aandrijven, beschouwd als voortstuwingsmotoren voor de toepassing van Verordening (EU) 2016/1628?”. Het antwoord op de vraag luidt: Een boegschroefmotor is een voortstuwingsmotor, maar kan ook voor nevenfuncties worden ingezet (zie Verordening (EU) 2016/1628, artikel 3, lid 24 en artikel 4, vijfde lid).
 

Probleem

Er zijn veel schepen, vooral passagiersschepen, maar ook overheidsvaartuigen, die met de kleinste boordgenerator (ca. 15 – 60kW) ook de elektrische boegschroef aandrijven. Het elektrische vermogen van deze boegschroefinstallaties bedraagt ca. 3kW tot 50kW. Dit soort elektrische boegschroefinstallaties staan dwars op de lengteas van het schip. Men zou ze ook uitsluitend kunnen beschouwen als een ondersteuning van het roer en niet als een directe voorstuwing van het schip, in tegenstelling tot een verstelbare boegschroefinstallatie die ook een voortstuwing in de lengterichting van het schip kan leveren. In dit geval kan het zo worden geïnterpreteerd dat de dwarsscheepse boegschroefinstallaties door een hulpmotor wordt aangedreven. Als het gaat om een verstelbare boegschroefinstallatie die ook gebruikt wordt voor de voortstuwing van het schip in lengterichting (respectievelijk als tweede voortstuwing), is er sprake van een motor voor de voortstuwing van het schip en moet de motor ook als zodanig worden aangemerkt. In de voormalige dienstinstructie nr. 23 van het ROSR waren voor een motor ter aandrijving van de boegschroef alle testcycli, respectievelijk scheepsmotoren en hulpmotoren toegelaten en was een dergelijke boegschroefinstallatie gedefinieerd als hulpmotor. Nu in het FAQ-document op een andere plaats verwezen wordt naar dienstinstructie nr. 23 (zie de antwoorden 20 en 21), is het voor de lezer van het FAQ-document niet meer duidelijk of bij de beschreven constellatie alleen een dwarsscheepse boegschroefinstallatie bedoeld wordt ter ondersteuning van het roer met behulp van een hulpmotor of een voortstuwingsmotor.
 

Oplossingen

Het doel is om tot een consensus te komen en op grond daarvan een keuze te kunnen maken uit één van de volgende twee benaderingen: 
  • Optie 1: Boegschroefmotoren worden beschouwd als voortstuwingsmotor. Zij moeten stroken met de dienovereenkomstige motortypen (met name IWP) en voldoen aan de testcycli. Deze optie komt overeen met de huidige inhoud van FAQ, punt 14, die door CESNI en EUROMOT gepubliceerd is. De storende verwijzing naar dienstinstructie nr. 23, die sowieso niet meer van toepassing is (zie antwoorden 20 en 21), zou in de FAQ echter geschrapt moeten worden. Mogelijk heeft deze optie de voorkeur van EUROMOT gezien de definitie in artikel 3, lid 24, van Verordening (EU) 2016/1628.
  • Optie 2: Boegschroefmotoren worden beschouwd als voortstuwingsmotor. Als de boegschroefmotor echter uitsluitend voor een dwarsscheepse boegschroefinstallatie wordt gebruikt, is een gebruik hetzij voor de voorstuwing of als hulpmotor toegestaan. De motor moet gecertificeerd zijn op grond van de testcyclus die overeenkomstig de toepassing van de motor voor de desbetreffende categorie in de regelgeving staat. Deze tweede optie volgt de benadering die in de vroegere dienstinstructie nr. 23 van het ROSR stond, waarbij werd uitgegaan van de daadwerkelijke toepassing van de motoren aan boord van het schip. Verder wordt er de nadruk op gelegd dat er in Verordening (EU) 2016/1628 geen definitie staat van het begrip “voortstuwing”. Men zou kunnen stellen dat een boegschroef uitsluitend gebruikt wordt om het schip gemakkelijker te kunnen besturen en daarom niet valt onder de “voortstuwing”.

Standpunt binnenvaartbedrijfsleven en bespreking in CESNI/PT

Namen het binnenvaartbedrijfsleven hebben we aangegeven dat een boegschroef bedoeld is voor besturing en manoeuvreren en niet voor voortstuwing. Daarom is er voorkeur voor optie 2. Vrijwel de gehele werkgroep CESNI/PT kiest voor optie 2, ook de Europese Commissie kan zich hierin vinden. EUROMOT zal een wijziging van de FAQ met Euromot bespreken. Indien Euromot het eens met een aanpassing van de FAQ, dan wordt gezocht naar een goede formulering, waaruit duidelijk blijkt dat een boegschroef bedoeld is voor besturing en manoeuvreren en niet voor voortstuwing.
 

7.4 Motoren van vorige fases die al in de handel zijn gebracht

De Nederlandse delegatie heeft gewezen op een onduidelijkheid in het antwoord op vraag 13 in het FAQ-document over motoren.[2] Deze FAQ gaat in op de overgangsregeling voor motoren van vorige fases die al in de handel zijn gebracht. Uitleg van FAQ 13 in praktijk zou kunnen zijn dat de voorraad motoren voor onbeperkte tijd kunnen blijven geplaatst.
Met de werkgroep CESNI/PT vindt het binnenvaartbedrijfsleven dit een onbedoelde interpretatie van FAQ 13.  Het zou ongewenst zijn als men toelaat nog na de transitieperiode een bestaande motor te vervangen met een soortgelijke motor die al geproduceerd is (CCR2), onder meer vanwege concurrentievervalsing. Besloten wordt om de FAQ aan te passen. De recente besluitvorming van de Europese Commissie om de overgangstermijnen voor Stage V motoren met een half jaar te verlengen zal dan ook worden meegenomen. Vervolgens kan ook worden gekeken of artikel 9.01 ES-TRIN aanpassing behoeft.

[1] Zie document CESNI/PT (21) 5 rev. 1.
[2] Zie CESNI/PT (21) 38.

Naar boven

 

Meer informatie?


Heeft u vragen over deze terugkoppeling of heeft u andere vragen over technische voorschriften van binnenschepen?  

Dan kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Secretaris Nautische en Technische Zaken.
 
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 
Vasteland 78 | 3011 BN  Rotterdam | tel:010-7989800
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. | www.binnenvaart.nl

Niets uit deze nieuwsbrief mag zonder overleg met het CBRB openbaar worden gemaakt.
U kunt hiervoor contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © *|CURRENT_YEAR|*, Alle rechten voorbehouden.

CBRB medewerkers en leden handelen volgens de CBRB Complianceregeling Mededinging.
*|REWARDS|*