20 mei 2021 - CBRB nieuwsbrief Nr.  20

Inhoudsopgave:

1. Gesprek met minister over RED2: 'Biobrandstof moet veilig, haalbaar en betaalbaar zijn'. 
2. Gevolgen uitspraak Raad van State en verplichting valbeveiliging met veiligheidsgordels op duwbakken.
3. Digitale consultatie binnenvaartbedrijfsleven 
4. EBU en IG RiverCruise stellen herziene versie van richtlijn beschikbaar
5. Nieuwe handhavingsstrategie voor de ILT
6. Nieuwe Europese bemanningsregeling weer op de agenda van CESNI
7. Herinnering: Wijziging elektronische meldplicht op de Moezel per 1 juli 2021
8. Afronden CBR-examen voor groot vaarbewijs; nu of in de toekomst?
9. Agenda

Biobrandstof moet veilig, haalbaar en betaalbaar zijn.

Gesprek met de minister over RED2 richtlijn en bijmengverplichting biobrandstof.

Green Deal Zeevaart Binnenvaart en Havens en RED2

Het CBRB en Koninklijke BLNSchuttevaer zien bijmengen met hernieuwbare energie, ofwel het bijmengen met biobrandstof, als een belangrijke mogelijkheid om met de bestaande binnenvaartvloot de CO2 uitstoot de komende jaren te verlagen. Als medeondertekenaars van de Green Deal Zeevaart Binnenvaart en Havens hebben we ons gecommitteerd aan een duurzame doelstelling. Door middel van een bijmengverplichting is het mogelijk om de uitstoot van de binnenvaartvloot in 2030 met circa 40% te reduceren. De EU heeft eind 2018 de herziene Renewable Energy Directive (RED2) vastgesteld. Het transportgedeelte van RED2 bevat de verplichting om een stijgende hoeveelheid hernieuwbare energiedragers in het transport te realiseren. De exacte hoogte van de verplichting wordt in het Besluit energie vervoer geregeld.

Bijmengverplichting kan alleen onder voorwaarden worden ingevoerd

De introductie en verplichting tot het bijmengen van biobrandstoffen kent op dit moment een aantal onzekerheden en problemen. Voor ons staat centraal dat het bijmengen niet mag leiden tot enig veiligheidsrisico voor de binnenvaart. Bij de consultatie betreffende de implementatie van de Europese RED2 in nationale regelgeving, hebben het CBRB en Koninklijk BLNSchuttevaer dan ook een reeks belangrijk voorwaarden genoemd:

1. De kwaliteit van de bijgemengde biobrandstoffen moet onberispelijk zijn en mag niet leiden tot enig veiligheidsrisico.
2. Er moet een aanvullend TNO-onderzoek komen om de aard van de storingen in relatie met de kwaliteit en samenstelling van de brandstof te onderzoeken.
3. Aangezien de binnenvaartondernemer geen kwaliteitscontrole kan uitvoeren op de door hem gekochte brandstof, dient de overheid te garanderen dat de brandstof aan de te stellen eisen voldoet. De overheid moet hier de ketenverantwoordelijkheid zekerstellen.
4. Binnenvaartondernemers moeten bij het kopen van brandstof inzicht krijgen in de kwaliteit en herkomst van de biobrandstof en het bijgemengde percentage. Dit moet wettelijk geregeld worden.
5. Het bijgemengde percentage mag nooit hoger zijn dan de wettelijke verplichting.

Problemen

We hebben op meerdere manieren onze zorgen geuit over de gevolgen van bijmenging van biobrandstof. Te vaak zijn er problemen, zoals het vroegtijdig dichtslibben van de brandstoffilters. Dit kan tot onverwachte en gevaarlijke situaties leiden zoals een haperende of zelfs stilvallende motor. Het is van belang beter te weten waar dit door komt. Niet voor niets heeft het CBRB met andere organisaties het Meldpunt ervaringen met biobrandstoffen gelanceerd.

Gesprek met minister

Minister Van Nieuwenhuizen heeft het CBRB, Koninklijke BLNSchuttevaer en IVR uitgenodigd om de zorgen omtrent het gebruik van biobrandstof in de binnenvaart toe te lichten. We zien bijmengen met hernieuwbare energie nog steeds als een belangrijke mogelijkheid om de CO2 uitstoot van de bestaande binnenvaartvloot de komende jaren te verlagen. De verplichting om brandstof voor de binnenvaart bij te mengen met een component hernieuwbare energie moet dan wél veilig, haalbaar en betaalbaar zijn. Op dit moment zijn daar nu nog onvoldoende garanties voor.

Tijdens het gesprek met de minister van Infrastructuur en Waterstaat zijn de voorwaarden van veiligheid, haalbaarheid en betaalbaarheid nader toegelicht. Zie hiervoor deze notitie link. We hebben benadrukt dat het in het belang van de binnenvaartsector én van de Nederlandse overheid is dat op zeer zorgvuldige wijze wordt gehandeld.Het is absoluut onwenselijk dat de veiligheid in het geding is, maar ook dat er risico’s zijn betreffende de verzekerbaarheid en garanties van motoren. Aanvullend onderzoek moet de basis vormen voor de te nemen besluiten en de in te voeren verplichtingen. Gedegen onderzoek draagt bij aan het benodigde draagvlak en vertrouwen.

Hoe nu verder?

De minister heeft toegezegd dat de informatie die ze verkrijgt uit de diverse gesprekken zal worden verzameld. Op basis hiervan zal een plan van aanpak worden opgesteld, waarbij de sector zal worden betrokken. Ook de minister ziet in dat de verplichting van een reductie van de uitstoot door de bijmenging van biobrandstof niet mag leiden tot onveilige situaties. “De binnenvaart is een belangrijke modaliteit, dit is zo en moet zo blijven”, aldus minister Van Nieuwenhuizen, waarbij ze refereerde aan de beoogde modal shift en de wens naar meer vervoer per binnenvaart. We hebben de minister bedankt dat ze onze zorgen serieus neemt, en hebben toegezegd graag verder bij te dragen aan het onderzoek. Natuurlijk houden u van het vervolg op de hoogte.

Voor meer informatie kunt u terecht bij Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.en Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
 

Naar boven

Gevolgen uitspraak Raad van State en verplichting valbeveiliging met veiligheidsgordels op duwbakken

Temeer daar het gebruik van veiligheidsgordels met vanglijnen in veruit de meeste gevallen de veiligheid juist in gevaar kan brengen. Het CBRB heeft dan ook het initiatief genomen om samen met Koninklijke BLNSchuttevaer in gesprek te gaan met de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Sociale zaken en Werkgelegenheid. (SWZ) Op 17 mei heeft dit overleg plaats gevonden met de volgende bespreekpunten:

• Verhouding tussen doelvoorschriften Arbowet en Europese technische voorschriften voor binnenschepen conform de Richtlijn (EU) 2016/1629 en geharmoniseerde Europese regelgeving voor de binnenvaart.
• De praktijk: (on)veiligheid van valbescherming.
• Gevolgen van deze uitspraak.

Verhoudingen doelvoorschriften Arbowet en Europese technische voorschriften voor binnenschepen conform de Richtlijn (EU) 2016/1629

Een belangrijk onderdeel van de uitspraak van de Raad van State betreft de verhouding tussen de doelvoorschriften in de Arbowet en Europese technische voorschriften voor binnenschepen conform de Richtlijn (EU) 2016/1629. In deze richtlijn wordt verwezen naar de technische voorschriften in ES-TRIN. Hoewel in ES-TRIN in hoofdstuk 14 ook eisen zijn opgenomen over de veiligheid op de werkplek, meent de Raad van State dat de eisen in Arbo regelgeving eveneens van toepassing zijn.

Dit zijn twee belangrijke alinea’s uit de uitspraak van de Raad van State:

(…) Richtlijn 2016/1629 een uitputtende regeling bevat van de technische voorschriften die noodzakelijk zijn om de veiligheid van vaartuigen op de aangewezen binnenwateren van de Unie te waarborgen. De in hoofdstuk 14 van de ES-TRIN neergelegde technische voorschriften ter bevordering van de veiligheid op de werkplek zijn bovendien volledig geharmoniseerd.

(…) Dit betekent echter niet dat in deze zaak artikel 3.16, vijfde lid, van het Arbobesluit, voor zover daarin ter voorkoming van valgevaar het gebruik van veiligheidsgordels met vanglijnen wordt

voorgeschreven, buiten toepassing moet worden gelaten. Het voorschrift om veiligheidsgordels met vanglijnen te gebruiken, bevordert weliswaar de veiligheid op de werkplek, maar kan niet worden aangemerkt als een technisch voorschrift als bedoeld in de Richtlijn 2016/1629.

De vraag is hoe de uitspraak van de Raad van State zich verhoudt tot de uitdrukkelijke Europese wens van geharmoniseerde voorschriften voor de binnenvaart in de Richtlijn (EU) 2016/1629. Is deze uitspraak van de Raad van State een ‘verboden uitbreiding’ van deze richtlijn of zouden de doelvoorschriften moeten worden gezien als een aanvulling op de technische eisen? Zouden andere manieren om valgevaar te voorkomen, waarbij het aan de werkgever is om geschikte maatregelen tegen valgevaar te treffen, hiermee worden afgesneden?

Tijdens ons overleg met IenW en SZW bleek een behoefte aan duidelijkheid over de onderlinge relatie tussen de verschillende regelgevende kaders. Er is afgesproken dat beide ministeries een juridische inventarisatie zullen verrichten. Begonnen wordt vanuit nationaal perspectief. Echter vergt dit ook een internationale aanpak, immers kennen de regelgevende kaders een Europese oorsprong. Bovendien is de binnenvaart en internationaal opererende bedrijfstak.

De praktijk: (on)veiligheid van valbescherming

De verplichting van een valbeveiliging met veiligheidsgordels op duwbakken roept grote vragen op. In veruit de meeste situaties kan sprake zijn van een extra veiligheidsrisico. Tijdens ons overleg met IenW en SWZ zijn een aantal situaties geschetst, waaruit blijkt dat dit in de praktijk niet altijd werkbaar is. Afgesproken is dat de sector op papier zet wat de gevolgen in de praktijk zijn van een valbeveiliging met veiligheidsgordels, waarbij verschillende variabelen in situaties van de praktijk worden meegenomen. Dit zullen we de komende tijd oppakken.

Hoe nu verder?

Afgesproken is dat de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Sociale zaken en Werkgelegenheid een juridische inventarisatie over de onderlinge relatie tussen de verschillende regelgevende kaders zullen verrichten. Daarnaast zal de sector een goed beeld schetsen van de gevolgen in de praktijk van een valbeveiliging met veiligheidsgordels. Ook zal worden onderzocht of instrumenten als de RI&E en de Arbocatalogus bruikbaar zijn om als werkgever te voldoen aan bepaalde verplichtingen. Feit is dat het een uitspraak betreft van de hoogste Nederlandse bestuursrechter waar de Nederlandse overheid en sector zich aan moet houden. Het CBRB heeft aan het ministerie van Sociale zaken en Werkgelegenheid gevraagd om gedurende de uitvoering van de genoemde werkzaamheden een strikte handhaving conform de betreffend rechterlijke uitspraak op te schorten. We zullen u van de voortgang op de hoogte houden.

Naar boven

Digitale consultatie binnenvaartbedrijfsleven

Het IWT Platform is betrokken bij de werkzaamheden omtrent de gewenste verduidelijking van de overgangsbepalingen in technische voorschriften voor binnenschepen. Hierbij vertegenwoordigen zij het binnenvaartbedrijfsleven. Met uw inbreng kan het IWT Platform op een onderbouwde manier deelnemen aan de internationale gesprekken over dit onderwerp. Uw antwoord is dus van groot belang en heeft gevolgen voor de gehele binnenvaartsector.

Wij verzoeken u om dit document, met een toelichting op het onderwerp en de daar bijhorende bijlage goed door te lezen. Mocht u dit in een andere taal willen ontvangen, laat het ons dan weten. Kunt u de volgende vragen voor 8 juni a.s. beantwoorden?

1. Wij vragen uw mening over de opties 2, 4 en 5. Welke optie heeft uw voorkeur en waarom?
2. Heeft u behoefte aan een onlinebijeenkomst over dit onderwerp?

Naar boven

EBU en IG RiverCruise stellen herziene versie van richtlijn beschikbaar 

European Barge Union (EBU) en IG RiverCruise hebben een richtlijn (‘minimumstandaard’) voor maatregelen waarmee de riviercruisevaart weer hervat kan worden aangepast en beschikbaar gesteld aan haar leden. EBU en IG RiverCruise hebben hierover een gezamenlijk persbericht naar buiten gebracht. Het persbericht en de Engelse vertaling van de herziene versie van de richtlijn is gedeeld met de leden van de CBRB Ledengroep Personenvervoer.

EBU en IG RiverCruise: herziene versie van richtlijn

In 2020 hebben EBU en IG RiverCruise gezamenlijk een richtlijn geschreven en beschikbaar gesteld. Hiermee waren riviercruisemaatschappijen in staat hun schepen te exploiteren op een veilige,

betrouwbare en succesvolle manier gedurende enkele maanden in 2020. EBU en IG RiverCruise hebben - samen met deskundigen- de richtlijn geactualiseerd. Er is een extra leidraad toegevoegd in geval van een uitbraak van de ziekte aan boord. 

Het doel

Het doel is om passagiers en bemanning zo goed mogelijk te beschermen tegen besmetting met COVID-19 en de verspreiding ervan te beperken. De herziende versie van de richtlijn is goedgekeurd door EBU en worden mede verspreid aan alle havens langs de Europese rivieren door de partnerorganisatie RCE (River Cruise Europe).

Naar boven

Nieuwe handhavingsstrategie voor de ILT

Interventiecategorieën

Interventies kunnen bestuursrechtelijk, strafrechtelijk of bestuurs- én strafrechtelijk zijn. Bestuursrechtelijk optreden is vooral gericht op het herstellen van een situatie, zodat die weer in overeenstemming is met de wet- en regelgeving. Bij strafrechtelijk optreden wordt het onrechtmatig verkregen (concurrentie)voordeel afgenomen en krijgt de overtreder een straf. De interventiematrix van de Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) kent 3 categorieën sancties: bestuursrechtelijk herstellend, bestuursrechtelijk bestraffend en strafrechtelijk. Zie deze website van ILT voor meer informatie.

Interventiestrategie per werkterrein

De overtredingen die het meeste voorkomen zijn uitgewerkt. Op deze website van de ILT kan worden gezocht naar de interventiestrategie van de ILT per werkterrein. Voor zowel het werkterrein Binnenvaart als het werkterrein Gevaarlijke stoffen binnenvaart is de interventiematrix van de Landelijke Handhavingsstrategie uitgewerkt voor de 10 vaakst voorkomende of meest ingrijpende overtredingen. Het overzicht is dus niet uitputtend. Bij elke overtreding bepaalt de inspecteur op basis van de interventiematrix de meest passende interventie.

Naar boven

Nieuwe Europese bemanningsregeling weer op de agenda van CESNI

Aankomende maanden kunnen de verschillende deelstaten input en opmerkingen hierop indienen. Met de werkgroep CESNI/QP/crew werken we verder aan de uitwerking van de routekaart met als doel een nieuwe Europese bemanningsregeling.

In de werkgroepen zijn de verschillende onderdelen van de routekaart verder uitgewerkt. Hierbij ligt de nadruk op wie, en op welke manier komende jaren aan verschillende onderdelen verder zal werken. We hopen zo op een efficiënte manier tot een nieuwe Europese bemanningsregeling te komen.

  Graag lichten we een paar belangrijke punten voor u uit:

• De Sociale partners zijn dit voorjaar bij elkaar gekomen en hebben o.a. gesproken over de arbeids- en rusttijden voor werknemers. Ze deelden dat de arbeids- en rusttijden naast de eisen van de bemanningsregels staan. Ten allen tijden moet men zich voor werknemers aan de arbeids- en rusttijden houden.

• Ook is er over de exploitatiewijze gesproken. Sociale partners en de deelnemers van de CESNI-werkgroep verwachten dat er, ook in de toekomst, verschillende exploitatiewijzen nodig zijn. We zullen verder onderzoeken hoe dit er voor de toekomst uit gaat zien.

• Bij de definities werd gedeeld dat ook personeel in een ‘remote control center’ meetelt als bemanningslid. Dit is een belangrijke toevoeging wanneer we kijken naar de ontwikkelingen op het gebied van automatisering en de praktische toepassing hiervan in de komende jaren.

 De voortgang

We verwachten eind juli een conceptversie van de routekaart te presenteren voor de Europese bemanningsregeling. Een opstap naar de definitieve routekaart die uiteindelijk door nieuwe de Europese bemanningsregeling een goede en veilige vaart, ook over de grens mogelijk maakt. Met 28 landen en veel verschillende partijen een overeenkomst bereiken is uitdagend. De dialoog over hoe de regels eruit moeten komen te zien neemt, zoals u zich wellicht goed kunt voorstellen, de nodige tijd in beslag.

Naar boven

Herinnering: Wijziging elektronische meldplicht op de Moezel per 1 juli 2021

Afronden CBR-examens voor groot vaarbewijs; nu of in de toekomst?

Vanaf januari 2022 gaan er nieuwe exameneisen gelden. Een direct gevolg van het inwerking treden van de Europese Richtlijn ter erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart.

Bij de binnenvaart-examens van het CBR komt er een nieuwe indeling van theorie-examens én er moet altijd af worden gerond met een praktijkexamen. In Nederland zal dit praktijkexamen op een binnenvaartsimulator afgenomen worden. Het volgende willen we bij u onder de aandacht brengen:

• Bent u zelf of uw medewerker nu in het bezit van het diploma ‘Aspirant Schipper’ maar heeft u onvoldoende vaartijd (3x 180 vaardagen) om het laatste examen, Navigatie 1 (mondeling), aan te vragen? Dan is het belangrijk om de vaartijd in de gaten te houden en vóór het einde van dit jaar het examen Navigatie 1 af te leggen en het (beperkt)groot vaarbewijs aan te vragen.
• Ook als u of uw medewerker nu nog niet alle deelexamens voor het diploma ‘Aspirant Schipper’ heeft behaald is het verstandig om het dit jaar nog af te ronden.

Overgangsregelingen

Vanaf januari 2022 gaan er overgangsregelingen gelden. Hoe deze regelingen er precies uit gaan zien is op dit moment nog niet duidelijk. Voor deelexamens is er normaliter een geldigheid van 2 jaar. Ook hier zullen overgangsregelingen gaan gelden. Hoe en wat hopen we voor aankomende zomer te horen. In ieder geval zal er een aanvullend theorie-examen en een praktijkexamen afgelegd moeten worden.

Richtlijn (EU) 2017/2397

Kortom; bent u nu bezig met de opleiding Schipper RKM, AB of met de examens via het CBR? Dan is het verstandig om het dit jaar nog af te ronden.

-De Richtlijn erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart -Richtlijn (EU) 2017/2397- zorgt ervoor dat in heel Europa de opleidingen en examens voor matroos en schipper aan dezelfde minimale eisen voldoen. Een matroos of schipper uit bijvoorbeeld Oostenrijk die geslaagd is voor het examen heeft dan dezelfde vaardigheden (competenties) als een matroos of schipper uit bijvoorbeeld Slowakije. Deze Europese Richtlijn is in 2017 vastgesteld. In de jaren daarna is er gewerkt aan de standaarden, de daadwerkelijke inhoud van de examens. Deze zijn te vinden in het ES-QIN-

Naar boven

AGENDA

Naar boven