Terugkoppeling CESNI/PT Technische Voorschriften
maart 2021
Het is de missie van het CBRB om proactief betrokken te zijn bij het werken aan de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN). We hebben dan ook proactief deelgenomen aan de online bijeenkomst van de werkgroep technische voorschriften CESNI/PT op 2 en 3 maart 2021. Dit werk doen we onder de vlag van het Europese Inland Waterway Platform (IWT Platform).
In deze nieuwsbrief kunt u een terugkoppeling lezen van enkele onderwerpen:
- Toepassing van overgangsbepalingen van de hoofdstukken 32 en 33 van ES-TRIN
- Systemen om brugaanvaringen met het stuurhuis te voorkomen
- Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater
- Beschikbaar stellen van informatie over motoren met typegoedkeuring
- Voorbereiding van het werkprogramma 2022-2024
- Overzicht Lloyd's Register huidige waterstofprojecten
- Richtsnoeren van PZI voor het veilige gebruik van lieren
|
|
| Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. |
|
|
|
|
|
|
Toepassing van de overgangsbepalingen van de hoofdstukken 32 en 33 van ES-TRIN
Principe van overgangsbepalingen
Het principe van overgangsbepalingen is dat op termijn aan de voorgeschreven regelgeving wordt voldaan. Een nieuw te bouwen schip moet aan alle eisen van de technische regelgeving voor binnenschepen voldoen. Voor bestaande schepen zijn er overgangsbepalingen. Voor iedere overgangsbepalingen is een einddatum vastgesteld. Deze einddatum hangt samen met de uitvoerbaarheid van de eis. Wanneer er, om aan een eis te kunnen voldoen, een grote inspanning of hoge kosten zijn verbonden, is de afloopdatum op een langere termijn vastgesteld.
Complex onderwerp
 De overgangsbepalingen van de technische voorschriften voor binnenschepen kan met recht een complex onderwerp worden genoemd. Zo zijn in ES-TRIN verschillende tabellen met overgangsbepalingen opgenomen in verschillende artikelen en ook nog eens in verschillende hoofdstukken. Het toegestane vaargebied/zone en het bouwjaar van het vaartuig bepalen welke tabel met overgangsbepalingen van toepassing is. Klik hier voor een stroomschema met meer uitleg hierover. Daarnaast zijn er ook nog verschillende wetgevingskaders, die van de CCR (ROSR) en de EU (Richtlijn (EU) 2016/1629), met ongelijkwaardigheden in de overgangsbepalingen. Niet voor niets is in het werkprogramma van CESNI als taak opgenomen in PT 11: ‘Verduidelijken van de voorwaarden voor de toepassing van de overgangsbepalingen van de hoofdstukken 32 en 33 van ESTRIN’.
Principes
Tijdens de werkzaamheden omtrent deze verduidelijking van de overgangsbepalingen werd duidelijk dat er eerst overeenstemming moet worden bereikt over een aantal belangrijke principes. Zo bleek dat er verschillende interpretaties zijn over belangrijke vraagstukken. Enkele van deze principes zijn bijvoorbeeld: # Het bouwjaar van het vaartuig of de ombouw van het vaartuig zijn bepalend voor het toepassen van de overgangsbepalingen; # Het periodiek onderzoek moet vóór afloop van de geldigheidsduur van het certificaat verricht worden; # Wanneer het certificaat vervallen is, voert de Commissie van Deskundigen een initieel onderzoek uit. Een belangrijk element bij deze principes is het vraagstuk van de ononderbroken geldigheid van certificaten.
Vraagstuk van de ononderbroken geldigheid van certificaten
De afgelopen maanden hebben een aantal delegaties zich gebogen over het vraagstuk van de ononderbroken geldigheid van certificaten. Voor de binnenvaart is dit een belangrijk onderwerp. Er zijn namelijk verschillende varianten denkbaar met ieder verschillende consequenties. In dit document met de titel ‘Opties voor de toepassing van overgangsbepalingen’ (CESNI/PT (21) 14) zijn vier varianten uitgewerkt. Let op: dit is een intern werkdocument. Gelieve dit niet verder te verspreiden. Hoewel het een complex onderwerp is, is het zeker de moeite waard om dit document door te nemen. Kort samengevat zijn dit de opties die zijn beschreven in het document:
- Optie 1: Strikte interpretatie en eis ononderbroken geldigheid van certificaten
Wanneer de geldigheid van het certificaat is verstreken kan bij de afgifte van een nieuw certificaat geen beroep meer worden gedaan op de overgangsbepalingen.
- Optie 2: Enige flexibiliteit en een jaar extra recht op overgangsbepalingen
Wanneer het onderzoek plaatsvindt binnen een jaar na het verstrijken van de geldigheid van het certificaat, mag nog een beroep worden gedaan op de overgangsbepalingen. Wanneer het onderzoek later dan een jaar plaatsvindt kan geen beroep meer worden gedaan op de overgangsbepalingen.
- Optie 3: Optie 2 + rekening houden met bepaalde bijzondere omstandigheden
Wanneer het onderzoek later dan een jaar plaatsvindt nadat de geldigheid van het certificaat is verstreken en dit is te wijten aan bijvoorbeeld gezondheidsproblemen van de scheepseigenaar, kan onder voorwaarden worden toegestaan dat er een beroep wordt gedaan op toepassing van de overgangsbepalingen.
- Optie 4: Er mag altijd een beroep worden gedaan op de overgangsbepalingen
Als het certificaat echter verlopen is, moet de omvang van het onderzoek dat verricht wordt, worden afgestemd op de tijd dat het schip niet gevaren heeft.
Van elk van deze vier opties zijn in het document CESNI/PT (21) 14 de argumenten pro en contra geformuleerd evenals de juridische consequenties. Nogmaals: dit is een intern werkdocument.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Als eerste hebben we onze waardering uitgesproken voor de uitgebreide werkzaamheden omtrent dit complexe onderwerp. Ook het binnenvaartbedrijfsleven vindt harmonisatie en vereenvoudiging van de overgangsbepalingen belangrijk. Wat we echter ook heel belangrijk vinden is uniforme interpretatie van de regelgeving en level playing field. Verder zijn we van mening dat de scheepvaartsector geraadpleegd moet worden in het licht van de mogelijke gevolgen van iedere optie. Gelet op de complexiteit van het onderwerp willen we in overleg met het CESNI-secretariaat bepalen op welke wijze deze afstemming het beste plaats zou kunnen vinden.
Discussie door de werkgroep CESNI/PT
De werkgroep CESNI/PT heeft gediscussieerd over het vraagstuk van de ononderbroken geldigheid van certificaten, de voor- en nadelen van bepaalde opties en de juridische consequenties. Inmiddels wordt gewerkt aan een compromis tussen de tweede en de vierde optie. Deze vijfde optie zal worden verwerkt in een volgend document. Uiteraard zullen we u informeren en betrekken bij het vervolg van dit belangrijke onderwerp.
Naar boven
|
|
Systemen om brugaanvaringen met het stuurhuis te voorkomen
 Namens het binnenvaartbedrijfsleven, IVR en het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben we aan de werkgroep CESNI/PT deze presentatie gegeven. Het betreft de resultaten van de eerste fase van het onderzoek naar de menselijke factoren, die aan de basis staan van ongevallen in de binnenvaart. Deze eerste fase betreft een data- en expert analyse.
Bevindingen eerste fase onderzoek
De bevindingen van alle analyses zijn geaggregeerd in vijf sluitende onderwerpen, namelijk de impact van menselijke factoren bij: incidenten, processen aan boord en in het stuurhuis, organisatorische processen, infrastructurele vraagstukken en omgevingsfactoren. In de figuur hierboven is dit weergegeven.
- Eerste bevinding: impact menselijke factor zeer groot
De eerste bevinding is dat de impact van menselijke factoren bij incidenten zeer groot is. Bij ongeveer 70-80% van alle incidenten is dit medebepalend.
- Tweede bevinding: processen in het stuurhuis. Communicatie belangrijke hoofdoorzaak
De tweede bevinding betreft de processen aan boord van het schip dan wel binnen het stuurhuis. Communicatie werd als een belangrijkste hoofdoorzaak geïdentificeerd. Uiteraard beperkt de communicatie zich niet tot de stuurhut, maar is deze ook gerelateerd aan andere schepen, verkeersmanagement, terminals en de walorganisatie. Communicatie kent meerdere secundaire oorzaken: denk aan miscommunicatie, geen communicatie wanneer dat nodig is, een verkeerd VHF-kanaal en taalvaardigheid. Het tijdstip van de dag kan ook bepalend zijn voor wat betreft meer risico’s op incidenten waarbij de menselijke factor een rol speelt. Dit is mede gerelateerd aan vermoeidheid en afleiding. Verder heeft de studie blootgelegd dat er een gebrek is aan een integrale kwaliteit van de verschillende systemen in het stuurhuis. Er is sprake van slechte mens-machine-interfaces en te veel of irrelevante alarmen. Deze kunnen bijdragen aan afleiding, onvoldoende situatiebewustzijn, of kunnen een vals gevoel van veiligheid geven.
- Derde bevinding: belang van organisatorische processen
De derde bevinding betreft de organisatorische processen. De Sailing for Excellence focusgroep, die als experts de dateanalyses hebben beoordeeld, vroeg expliciet aandacht voor de organisatiecultuur. Denk aan werkdruk en afleiding, maar ook vermoeidheid. Verder kan het veiligheidsbewustzijn suboptimaal zijn. De kwaliteit en kwantiteit van het personeel is ook van belang.
- Vierde bevinding: kwaliteit infrastructuur
De vierde bevinding betreft de infrastructuur. De kwaliteit van de infrastructuur in Europa varieert en is vaak niet up-to-date.
Eerste conclusies
Het onderzoek heeft duidelijk gemaakt dat de menselijke factor zeer bepalend is bij ongevallen in de binnenvaart. Een belangrijke achterliggende oorzaak heeft te maken met communicatie. Andere belangrijke oorzaken betreffen organisatorische processen, de werkomgeving en de mens-machine-integratie.
 Mens-systeem-integratie
Mens-systeem-integratie wordt nauwelijks toegepast in de binnenvaartsector. Dit leidt tot slechte mens-machine-interfaces en te veel of irrelevante alarmen. De gecombineerde vraagstukken van werkomgeving / gereedschappen & apparatuur / mens-machine-integratie zullen deel uitmaken van de tweede en meer diepgaandere fase van het onderzoek, met specifieke aandacht voor de invloed van hulpmiddelen op de prestaties en het risico op incidenten.
Volgende fase van het onderzoek
Gelet op de uitkomsten van de eerste fase van het onderzoek heeft de stuurgroep besloten om de tweede fase op te splitsen in twee delen:
- 2a. Focus op de mens-machine interface in het stuurhuis. Dit is mede te bezien in het licht van de huidige en toekomstige niveaus van informatievoorziening en automatisering én in de wetenschap dat integratie van menselijke systemen in de binnenvaart nauwelijks wordt toegepast.
- 2b: Focus op organisatorische aspecten. Deze fase omvat verder onderzoek naar de vier geselecteerde ongevalsoorzaken: communicatie, vermoeidheid en stress, specifieke waterwegen of infrastructurele situaties en kwalificaties van het bemanningslid. Deze fase 2b zal worden begeleid en gefaciliteerd door het Social & Education Committee van het IWT-Platform. Deze discussies zullen ook en meer plaats vinden in CESNI/QP.
Naar boven
|
|
Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater
Het gaat hier over verzamelen en het verwijderen van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen en specifiek over een mogelijke herziening van de overgangsbepalingen voor de inbouw van boordzuiveringsinstallaties en verzameltanks voor afvalwater als voorzien in ES-TRIN.
 Dit naar aanleiding van de wens van harmonisatie van overgangstermijnen in het CDNI en ES-TRIN. Op 30 april 2020 heeft het CESNI comité besloten om de overgangsbepalingen in ES-TRIN versie 2021 nog niet te wijzigen, maar te wachten op de resultaten van de impactstudie die de Nederlandse delegatie gaat uitvoeren.
Effectrapportage uitbreiding lozingsverbod passagiersschepen
De Nederlandse delegatie heeft een opdracht verstrekt aan onderzoeksbureau Royal Haskoning DHV om te onderzoeken wat de gevolgen zullen zijn voor de bestaande schepen van een aanpassing van de overgangstermijnen van 1 januari 2045 naar 1 januari 2030. Bij het onderzoek zal aandacht zijn voor de effectiviteit, de kosten, het draagvlak in EU-lidstaten en de handhaving. Hier vindt u de ‘Effectrapportage uitbreiding lozingsverbod passagiersschepen’.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Het binnenvaartbedrijfsleven heeft eerder al betoogd dat de landen die het CDNI verdrag hebben ondertekend verplicht zijn om te voorzien in een infrastructuur aan de wal voor de ontvangst van huishoudelijk afvalwater. Het toepassingsbereik van ES-TRIN is echter veel groter en raakt ook landen die het CDNI niet hebben ondertekend. Met een harmonisatie van de regelgevingskaders van het CDNI en ES-TRIN is er het aandachtspunt van de ontvangstinrichtingen aan wal, waar het aan boord opgeslagen afvalwater kan worden gelost.
Reactie op rapport
 Samen met de European Maritime Heritage (EMH) hebben we een reactie geformuleerd op het rapport.
Deze zal ook als officiële mededeling worden ingediend bij CESNI en CDNI. Uiteraard zullen we u hierover informeren. Belangrijkste elementen van onze reactie zijn:
Het rapport legt de knelpunten goed bloot en maakt vooral duidelijk hoe complex de regelgeving is en hoeveel discrepanties er in zitten. Wel is het erg belangrijk om onderscheid te maken tussen enerzijds de voorgenomen uitbreiding van het lozingsverbod volgens het CDNI van schepen > 50 pax naar > 12 pax per 2030 (= de concrete aanleiding is voor de onderhavige discussie c.q. voor dit onderzoek) en het vervroegen van de overgangstermijn in het ES-TRIN van 2045 naar 2030.
De termijn van deze overgangsbepaling was niet zonder reden gesteld op 2045. Met name voor kleine passagiersschepen, zoals rondvaartboten is het plaatsen van tanks een vrijwel onmogelijke opgave. De fysieke ruimte ontbreekt. Een tank inbouwen kan, maar gaat vrijwel zeker ten koste van de capaciteit van het schip en dus de terugverdiencapaciteit. Het kan zelfs het gehele businessmodel in gevaar brengen. Het onderzoek heeft niet in beeld gebracht wat de consequenties zijn voor ondernemers die tot de genoemde categorie behoren.
Tot slot zijn er zeer veel aandachtspunten betreffende de inzamelinfrastructuur en de financiering ervan. In het rapport wordt dit onderwerp benoemd maar er is niet gesproken met de overheden (veelal lokale overheden) die of de installaties aan de wal moeten aanleggen op hun eigen grond, of wel toestemming moeten verlenen voor de aanleg van een installatie op private grond. De overheid speelt een cruciale rol in dit proces maar is niet gepolst door de onderzoekers. Een ander kritiekpunt op het onderzoek is de oppervlakkige analyse van het vaargebied en het vaargedrag van schepen. Dat betekent dat inschattingen over de aanleg van inzamelpunten niet goed is onderbouwd.
Naar boven
|
|
Beschikbaar stellen van informatie over motoren met typegoedkeuring
Een doelstelling van de Europese Unie en de CCR is om de motoremissies van de binnenvaart te reduceren. Dit is ook vastgelegd in de Verklaring van Mannheim die in 2018 is ondertekend door de ministers van de CCR-lidstaten. Eén van de kerntaken van CESNI is de lidstaten bijstaan bij het overleg over de uniforme interpretatie en toepassing van de standaarden, de uitwisseling van informatie en, na implementatie, ondersteuning te bieden bij inspecties in de lidstaten.
In het kader van de effectbeoordeling die werd verricht voordat Verordening (EU) 2016/1628 werd goedgekeurd, kwam naar voren dat het risico bestond dat stage-V-motoren voor de binnenvaart slechts in beperkte mate beschikbaar zouden zijn. Hoewel men dit probleem dus van tevoren zag aankomen, is de beschikbaarheid van stage V-motoren met vermogens groter dan 300 kW voor de binnenvaart nog steeds zorgelijk.
Website met informatie
 Het comité CESNI heeft in oktober 2019 besloten op de de website listes.cesni.eu een lijst van motoren met typegoedkeuring te plaatsen die voor de binnenvaart zijn toegestaan (categorieën IWP, IWA, alsook gemariniseerde versies van NRE en Euro VI motoren). Eventuele beperkingen zijn per motortype kenbaar gemaakt in de kolom opmerkingen. Hier vindt u een bijgewerkte overzichtstabel van motorfabrikanten die type goedgekeurde motoren voor de binnenvaart kunnen leveren overeenkomstig de stage V-emissiegrenswaarden van de NRMM-richtlijn.
Beperkte beschikbaarheid van Stage V motoren in de grotere vermogensklassen
We hebben onze grote zorgen geuit over de beperkte beschikbaarheid van Stage V motoren in de grotere vermogensklassen! Ter illustratie noemen we een onlangs gehouden gesprek met een grote reder die belangrijke investeringskeuzes moet maken. Bij meerdere schepen moeten CCR-1 motoren worden gereviseerd. Het liefst zou dit bedrijf verduurzamen en stage V-motoren installeren. Helaas zijn deze motoren niet of nauwelijks beschikbaar in de grotere vermogensklassen. Gelet op de aflopende overgangstermijnen van de NRMM-verordening én eisen in het Rotterdams havengebied vanaf 2025 (zie artikel 13.3 van de Havenbeheersverordening van Rotterdam) zal zeer waarschijnlijk moeten worden gekozen voor de installatie van CCR 2-motoren. Klassebureaus ondersteunen dit betoog van het binnenvaartbedrijfsleven. Contacten met motorenleveranciers maken duidelijk dat deze motoren op zijn vroegst eind 2021 beschikbaar komen. Voor nieuwbouwschepen is dit problematisch. Ondernemers die willen vergroenen hebben nu problemen.
Naar boven
|
|
Voorbereiding van het werkprogramma 2022-2024
Het huidige werkprogramma van CESNI loopt tot eind 2021. Vóór het einde van het jaar moet een nieuw werkprogramma worden vastgelegd. Het CESNI comité zal op 15 april 2021 nieuwe strategische richtsnoeren vaststellen.
Op basis hiervan kan een nieuw werkprogramma worden vastgesteld. Een aantal taken van het huidige werkprogramma zullen ook in het volgende werkprogramma worden opgenomen. De delegaties en de erkende organisaties kunnen voorstellen indienen voor het nieuwe werkprogramma. Mocht u hier voorstellen voor hebben, dan horen we dit graag van u. Deze voorstellen moeten bij het secretariaat van CESNI worden ingediend. Deze voorstellen moeten vergezeld gaan van een probleemanalyse, daarvoor is een model beschikbaar. Deze informatie is nodig zodat de werkgroep CESNI/PT en CESNI een goed gefundeerde beslissing kunnen nemen. De voorstellen moeten uiterlijk 31 mei 2021 worden ingediend. Van de voorstellen van de delegaties en erkende organisaties zal een samenvatting worden opgesteld, die aan de werkgroep CESNI/PT zal worden voorgelegd, zodat de voorstellen tijdens de vergaderingen in juni en september van dit jaar besproken kunnen worden. Het herziene voorstel voor het werkprogramma zal vervolgens aan CESNI worden voorgelegd voor de vergadering in oktober 2021.
Naar boven
|
|
Overzicht Lloyd's Register huidige waterstofprojecten
 Lloyd’s Register heeft aan de werkgroep CESNI/PT deze presentatie gegeven met een overzicht van huidige waterstofprojecten. Volledigheidshalve merken we op dat sommige afbeeldingen artist impressions zijn. Deze presentatie geeft een beeld van te verwachten ontwikkelingen en nieuwe behoeften aan adequate regelgeving voor innovatieve ontwikkelingen in de binnenvaart.
Naar boven
|
|
Richtsnoeren van PZI voor het veilige gebruik van lieren
 In november 2020 is door het binnenvaartbedrijfsleven aandacht gevraagd voor een ontwikkelde richtlijn over veilig gebruik van lieren aan boord van binnenschepen. Deze richtlijn is in samenwerking met de sector opgesteld door het Platform Zero Incidents.
Bij dit platform zijn in 2018 en 2020 drie incidenten gemeld, waarbij de koordjes van het reddingsvest, dat werd gedragen door het dek personeel, verstrikt raakte in de lier op het achterschip. Deze ongevallen zorgden voor twee zwaargewonden en één overlijden. Naar aanleiding van deze incidenten is een richtlijn ontwikkeld over veilig gebruik van ankerlieren aan boord van binnenschepen.
Bespreking CESNI/PT maart 2021
De werkgroep CESNI/PT heeft zeer geïnteresseerd gereageerd op deze bijdrage en heeft de Guideline: Veilig gebruik van lieren in de Binnenvaart van PZI inmiddels bekeken. Sommige delegaties denken dat een aanpassing van ES-TRIN nuttig zou kunnen zijn, bijvoorbeeld van artikel 14.11 ES-TRIN. Dit artikel is nu vrij algemeen geformuleerd:
- Lieren moeten zodanig zijn ingericht dat veilig werken mogelijk is. Ze moeten voorzieningen hebben die het onopzettelijk teruglopen van de last verhinderen. Lieren die geen automatische rem hebben moeten zijn uitgerust met een op de trekkracht berekende rem.
- Lieren die met de hand worden bediend moeten zijn voorzien van inrichtingen die het terugslaan van de zwengels verhinderen. Lieren die zowel met de hand als mechanisch kunnen worden bediend moeten zodanig zijn ingericht dat de mechanische aandrijving niet het handmechanisme in werking kan stellen.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Wij hebben benadrukt dat bij dit soort onderwerpen vooral het bewustzijn van het personeel belangrijk is. De betreffende guideline van PZI draagt daaraan bij. Het binnenvaartbedrijfsleven stelt voor om, voordat überhaupt wordt nagedacht over een aanpassing van de regelgeving, eerst in gesprek te gaan met PZI en meer informatie te verkrijgen over de ongevallen die de aanleiding waren voor het opstellen van deze richtsnoeren. Immer vergt een aanpassing van regelgeving een voorafgaande probleemanalyse.
Naar boven
|
|
 Meer informatie
Heeft u vragen over deze terugkoppeling of heeft u andere vragen over technische voorschriften van binnenschepen? Dan kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Secretaris Nautische en Technische Zaken.
|
|
|
|
|
|
|
