Binnenvaart - CBRB - logo

Binnenvaart brancheorganisatie

 



16 februari 2021 - CBRB speciale nieuwsbrief

Het CBRB is de toonaangevende werkgeversorganisatie voor alle sectoren in de binnenvaart en vervult een strategische rol.
Namens EBU/ESO hebben het CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer (BLN) acte de présence gegeven bij het digitale overleg van de 37e vergadering van het UNECE - ADN Safety Committee van 25-29 januari 2021.

In deze speciale ADN Safety Committee - gevaarlijke stoffen nieuwsbrief een terugkoppeling van enkele besproken onderwerpen tijdens deze vergadering:
  1. Classificatie van UN1999, Teer, Vloeibaar
  2. Zone-indeling tankschepen en ladingpompen Zone 1
  3. Niet met een toximeter meetbare stoffen
  4. Zonering droge ladingschepen
  5. Constructiematerialen bijboot en Tabel materialen in de ladingzone van tankschepen
  6. Gegaste niet gevaarlijke ladingen in droge ladingschepen
  7. Verzwaring keuringseisen tussenklasse
  8. Kofferdammen als ballasttank
  9. Lage druk beluchtingsventiel ontgassen naar een ontvangstinrichting
  10. Laadsnelheden
  11. Definities
  12. MO-28 en MO-29

Overleg in coronatijd

De augustusvergadering van 2020 heeft vanwege corona niet plaatsgevonden en deze 37e vergadering werd doorgeschoven naar januari 2021, in de hoop om fysiek bij elkaar te kunnen komen. Half december 2020 is besloten de vergadering nagenoeg geheel digitaal plaats te laten vinden.

Door corona hebben ook de Informele Werkgroepen niet vergaderd in 2020, met uitzondering van de Informele Werkgroep Opleidingen. Door het uitvallen van deze werkgroepvergaderingen zijn verschillende problemen helaas ook vooruitgeschoven en hebben niet in het ADN 2021 opgelost kunnen worden.

Na de afstemmingsronden met de leden van het CBRB en BLN en European Barge Union (EBU) en European Skipper’s Organisation (ESO) hebben René Overveld (BLN) en Michael Zevenbergen (CBRB) gezamenlijk vanaf kantoor (op 1,5 m. afstand) de 5 dagen durende vergadering digitaal actief bijgewoond en de positie van EBU/ESO kenbaar gemaakt op de verschillende dossiers. Verschillende eigen voorstellen zijn ingebracht en gepresenteerd.
 

De rol van EBU/ESO in Genève

Het doel van internationale branchevertegenwoordigers is na het afstemmen met de leden op nationaal en internationaal niveau en na afstemming met de nationale overheden, om zo goed mogelijk ‘gewapend’ op pad te gaan naar Genève. Hierbij worden in de vergadering door ons zienswijzen gegeven op ingediende documenten, impact ingeschat en gereageerd op voorstellen. In een aantal gevallen mist de schakel naar de praktijk. Daarnaast doen wij zelf voorstellen als er knelpunten ontstaan ten aanzien van de uitvoerbaarheid van het ADN en voorstellen om het ADN toegankelijker en duidelijker te maken voor de mensen aan boord.
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 

Classificatie van UN1999, Teer, Vloeibaar

Duitsland stelt met Working Document (WD) 2020/26 voor om UN1999, Teer, Vloeibaar (waaronder bij de aanleg van wegdekken gebruikte oliën en oplossingen van bitumen) op de agenda van de Werkgroep Stoffen te zetten en de indeling van deze stof te evalueren. De indeling is nu N 4 3 (tankschip N-open, ladingtankwand geen scheepshuid), waarbij explosiebescherming wordt vereist. Duitsland geeft aan dat de indeling conform de classificatieprincipes een tankschip van het type N 3 3 (N open met vlamkerende inrichting) zou moeten zijn. EBU/ESO hebben aangegeven dat dit ook correct zou zijn, gezien het genoemde vlampunt (dit ligt rond 40° - 45°C blijkt uit SDS-sen). Echter geeft dit wel kans op dichtslibben van de vlamkerende roosters. Het onderwerp zal verder worden besproken in de Informele Werkgroep Stoffen.

Naar boven

 

Zone-indeling tankschepen en ladingpompen Zone 1

Met WD 2020/29 aug-2020 stelt Duitsland een interpretatievraag over de classificatie van Zones van tankschepen. Er wordt gesteld dat alle G tankers in het vervoer van LPG in druktanks zijn uitgerust met deepwellpompen geschikt voor Zone 1, terwijl het inwendige van ladingtanks sinds het ADN-2019 in de definitie is aangeduid als Zone 0.
 
Dit is een gevoelige discussie omdat, ondanks de pogingen van de branche en het uitbrengen van de “Brochure wijzigingen ADN-2019”, niet alle leveranciers op tijd waren met het certificeren van hun apparatuur geschikt voor Zone 0. Inmiddels lijkt dit grotendeels wel het geval, iets wat ook bevestigd wordt door de klassenbureaus.

EBU/ESO hebben ingezet op uniformiteit en ook gepleit voor een ruime overgangstermijn indien nodig. Omdat het niet kan zijn dat schepen die in 2019/2020 in de vaart zijn gekomen mogelijk bij het vernieuwen van Certificaat van Goedkeuring apparatuur zouden moeten gaan vervangen. Dit zou een ingrijpende verbouwing zijn.   

Duitsland en de klassenbureaus zijn door het ADN Safety Committee gevraagd voor de komende vergadering het voorstel verder uit te werken. Het onderwerp wordt in augustus verder besproken.

Naar boven

 

Niet met een toximeter meetbare stoffen

Dit document WD 2020/31 betreft het voorstel van EBU/ESO om de problematiek van niet meetbare stoffen met een toximeter, waarvoor deze wel is voorgeschreven, voor te leggen bij de Werkgroep Stoffen. Dit document werd in de januarivergadering van 2020 als INF.14 door EBU/ESO ingediend, wegens tijdgebrek werd het document niet besproken. Na de vergadering is het document door EBU/ESO opnieuw en ter plekke ingediend bij het secretariaat als Working Document voor de augustusvergadering van 2020, maar nu één jaar later na indienen pas besproken.
 
Het document vloeit uiteindelijk ook voort vanuit INF.2 van de augustusvergadering van 2019, waarbij Duitsland vragen heeft gesteld over het wegnemen van kegels bij schepen waarbij zwavelzuur direct na oleum werd geladen. De Werkgroep Stoffen is gevraagd om dit jaar snel bij elkaar te komen, omdat er inmiddels veel werk voor deze werkgroep ligt.

Naar boven

 

Zonering Droge ladingschepen

Met document INF.3/2021 informeert Duitsland over de verplichte documenten aan boord van droge ladingschepen in relatie tot explosiebescherming. De definitie van explosiebescherming en aanduiding van Zones verwijst uitsluitend naar tankschepen. Ook andere artikelen (explosieven) worden genoemd in het document. Bij het vervoer van stoffen in tankschepen wordt in Tabel C aangegeven of explosiebescherming vereist is, in Tabel A wordt dit voor de droge lading niet aangegeven.
 
Duitsland geeft als één van de mogelijke opties om te bepalen wanneer explosiebescherming noodzakelijk is, om naar kolom 11 van Tabel A te kijken. Dit hebben EBU/ESO eerder, vóór het aannemen van de wijzigingen van het ADN-2019 ook aangegeven; als er voor de te vervoeren stof(fen) een EX (brandbaar gasdetector) staat aangegeven, zou explosiebescherming van toepassing zijn.
 
De Nederlandse delegatie en EBU/ESO zijn van mening dat er twee opties relevant zijn (sub 11 en 14), maar ook dat explosieven buiten beschouwing moeten worden gehouden. Deze stoffen ontsteken op een andere manier dan brandbare stoffen die een explosief mengsel kunnen creëren. Duitsland gaat aan een nieuw voorstel werken en indienen voor de augustusvergadering, waarbij ook EBU/ESO in contact met hen blijven en in overleg met de Nederlandse delegatie.

Naar boven

 

Constructiematerialen bijboot en Tabel materialen in de ladingzone van tankschepen

Duitsland geeft met het indienen van INF.5 aan dat de aluminium bijboot zich vaak aan boord van tankschepen bevindt, eerder als regel dan als uitzondering in de ladingzone, maar dit is niet benoemd. Voor kunststof bijboten is een passage opgenomen in 9.3.x. 0.5 aangezien het gebruik van hout, aluminiumlegeringen, kunststoffen of rubber is verboden voor zover dit niet in de tabel van 9.3.x.0.3 of in het Certificaat van Goedkeuring uitdrukkelijk is toegestaan. Vanuit de Wasserschutzpolizei is gevraagd hoe hier mee om te gaan. Er is consensus dat de aluminium bijboot moet worden opgenomen. Duitsland gaat dit oppakken en voor de volgende vergadering een wijzigingsvoorstel indienen.

Naast de aluminium bijboot zijn er meer aluminium objecten in de ladingzone die wel worden gebruikt, maar niet zouden zijn toegestaan omdat zij niet zijn benoemd in de genoemde tabel (dradenbak, pikhaak, ladder, etc maar ook bijvoorbeeld monsternameflessen van glas). Hiervoor hebben EBU/ESO INF.22 ingediend met het voorstel deze tabel verder uit te breiden. Hiervoor gaan EBU/ESO en Duitsland een document opstellen dat in de augustusvergadering wordt ingediend, samen met het Duitse voorstel voor de bijboot.

Naar boven

 

Gegaste niet gevaarlijke ladingen in droge ladingschepen

Duitsland heeft INF.7 ingediend en zorgen kenbaar gemaakt over gegaste (ongevaarlijke) ladingen aan boord van droge ladingschepen in het vervoer van agribulk. In analogie met gegaste containers zouden gegaste schepen onder de voorschriften van het ADN kunnen vallen.

EBU/ESO hebben aangegeven nationaal betrokken te zijn met het fosfine incident met ms “Fox” en in overleg te zijn met de brancheorganisatie voor Graanhandelaren, de Havenbedrijven en het ministerie. De Plannen van Aanpak van de havens Rotterdam en Amsterdam hebben de voorschriften opgeschroefd, daarnaast wil de Nederlandse delegatie zich inzetten om in de IMSBC-code het gebruik van losse pillen te ontmoedigen. EBU/ESO hebben aangegeven dat het beter zou zijn dit niet in het ADN te regelen, maar in andere wetgeving te regelen. Vanwege dat een ADN-schip en ADN-opgeleide bemanning mogelijk niet direct aansluit en niet de beoogde veiligheidswinst oplevert. In de vergadering blijkt draagvlak te zijn om dit nader te onderzoeken en Duitsland gaat een voorstel uitwerken voor de augustuszitting.

Naar boven

 

Verzwaring keuringseisen tussenklasse

Met INF.20 hebben EBU/ESO interpretatie gevraagd rond de wijzigingen van ADN 8.1.2.7 in de ADN-2019 versie. Deze tekst (die eigenlijk over documenten gaat) zou zo gelezen kunnen worden dat er bij de tussenklasse in het derde jaar de autonome beschermingssystemen (over-en onderdrukventielen, vlamkerende roosters, etc.) van boord gehaald moeten worden om onder toeziend oog van de Klasse te worden getest. Dit zou betekenen, net als bij de 5-jaarlijkse klasse, een schip gasvrij aan de werf en enkele dagen uit bedrijf te moeten nemen.

EBU/ESO hadden vernomen dat surveyors van Klassebureaus dit op deze manier zouden hebben geïnterpreteerd en als dit zo wordt uitgelegd dit dus een verzwaring van de tussenklasse-eisen zijn. Er is aangegeven door EBU/ESO dat deze verzwaring nooit de bedoeling is geweest in deel 8, maar meer een ‘oplijsting’ van documenten die aan boord moeten zijn en bij de (tussen)klasse gecontroleerd moeten worden of de tekeningen en lijsten in overeenstemming zijn met de situatie aan dek.

Er volgt een lange discussie, waarbij Duitsland aangeeft dat aan de wal de ventielen ook vaker gecontroleerd moeten worden. De Klasse merkt op dat het er niet staat dat de kleppen uit elkaar moeten, echter ook niet dat er staat dat dit niet nodig is. Dit is de inschatting van de surveyor en normaliter iedere 5 jaar gebeurt. We hebben gevraagd dit expliciet in het verslag op te laten nemen.

Naar boven

 

Kofferdammen als ballasttank

EBU/ESO hebben INF.21 ingediend om voor lege tankschepen op de kanalen te pleiten voor het mogen gebruiken van de kofferdammen als ballasttank. Dit om wat extra diepgang en dus wat meer “bridge clearance” marge te verkrijgen en hiermee de veiligheidsrisico’s beter te kunnen beheersen aangezien er veel schades te betreuren zijn en vooralsnog ook blijven plaatsvinden.

Er werd gediscussieerd waarom dit ooit in het ADN(R) zou zijn gekomen, maar er wordt ook aangegeven beter vooruit te kijken dan achteruit. Er is consensus dat er voor de volgende vergadering een Working Document opgesteld wordt door EBU/ESO, waarin dit voorstel verder wordt uitgewerkt

Naar boven

 

Lage druk beluchtingsventiel ontgassen naar een ontvangstinrichting

Nederland doet met WD 2020/36 een voorstel over de "veerbelaste lage drukklep", zoals genoemd in ADN 9.3.x.62. Omdat uitsluitend vacuümkleppen met een dergelijke minimale openingsdruk uit gewichtsventielen kunnen bestaan en niet veerbelast, (zoals bevestigd door Protego) wordt voorgesteld 'veerbelast' te schrappen in 7.2.3.7.2.3, 8.6.4 en 9.3.x.62. Daarnaast stelt Nederland dat het duidelijk is dat een dergelijke klep een mogelijke (maar naar het idee van de sector niet de beste) optie is om bij een gesloten verbinding bij het ontgassen aan een installatie, het schip te beluchten, maar zeker geen verplichting is.
Duitsland reageert met INF.3 op het Nederlandse voorstel en stelt voor: het ventiel voor de gasvaart te schrappen. Ondersteunend aan de discussie wordt door EBU/ESO met INF.25 uitleg gegeven met foto's en afbeeldingen over de praktijk van de ontgasklep. In de discussie wordt het duidelijk dat deze klep optioneel is en niet verplicht is voor ieder schip. De discussie leek succesvol van tafel te verdwijnen totdat België protest maakte en aangaf dat het ADN niets kan zeggen over de installatie aan de wal. (Notitie: dit is niet correct, zowel in deel 7.2 als in 1.4 worden wel degelijk eisen gesteld aan de wal). Uiteindelijk wordt dit onderwerp doorgeschoven naar de augustuszitting.

Naar boven

 

Laadsnelheden

Ondersteund door EBU/ESO stelt de Nederlandse delegatie in WD.2020/37 een aantal concrete tekstwijzigingen voor ten aanzien van de eisen aan de laad- en losinstructie. Dit is een uitwerking van het resultaat van de discussie rond INF.9 van de augustusvergadering van 2019, waarbij EBU/ESO een uitgebreide presentatie hebben gegeven over de problematiek en voorbeelden van laad- en losinstructies hebben gedeeld in de vergadering. Deze INF.9 was weer het vervolg is op INF.12  van de januarivergadering van 2019 waarbij het probleem in Genève werd geïntroduceerd door de Nederlandse delegatie. Deze documenten zijn ingediend om de Nederlandse vraagstukken rondom de laad/losinstructie aan te kaarten en vanuit het initiatief dat de sector vanuit de VOW met het verladend bedrijfsleven en ILT heeft opgesteld om invulling te geven aan het ontbrekende document “laad-en losinstructie”.  
 
FuelsEurope maakte bezwaar tegen het gebruik van de dampdichtheid in deze berekening. Duitsland geeft aan dat dampdichtheid en dampdruk door elkaar worden gebruikt in het Nederlandse voorstel. Daarnaast wordt door FuelsEurope aangegeven dat het niet altijd eenvoudig is bij complexe mengsels om de exacte dampdichtheid beschikbaar te hebben. Nederland legt uit dat het dampdichtheid betreft en deze grondslag van 50% damp/luchtmengsel sinds lange tijd in deel 9 van het ADN is beschreven en de voorstellen slechts een uitwerking hiervan zijn. FETSA geeft aan dat het lastig is om aan de dampdichtheden te komen en vertrouwd op de gegevens van de afzenders. De gegevens moeten immers beschikbaar zijn in een correct datasheet conform REACH. Er wordt besloten een informele werkgroep hiervoor in het leven te roepen, waarbij de Nederlandse delegatie de kar gaat trekken.

Naar boven

 

Definities

Oostenrijk stelt voor CMR, N1/N2/N3 en floater/sinker op te nemen in de definities van het ADN. Dit deed bij EBU/ESO de bellen rinkelen; in januari 2018 hebben EBU/ESO INF.20 voorgesteld met een aantal redactionele verbeteringen ter verbetering van de leesbaarheid van het ADN. Hierbij hebben we o.a. voorgesteld (onder sub D) om CMR, N1/N2/N3 etc. ook toe te voegen bij de toelichting van kolom 5 van Tabel C, hetgeen is opgenomen in het ADN-2019. Daarnaast zijn in dit document INF.20 definities van kookpunt, initieel kookpunt en kooktraject voorgesteld. Het ADN Safety Committtee vond dit ook een goed idee, maar dit voorstel zou eerst zonder kleerscheuren door de vergadering van de UN-Joint Meeting moeten lopen, omdat het voor ADR/RID ook van belang kan zijn.

De Nederlandse delegatie heeft zich bereid gevonden om dit voorstel in de UN-Joint Meeting committee voor te leggen. Het voorstel van Oostenrijk wordt via het ADN Safety Committee naar de Joint Meeting gebracht.

Naar boven

 

MO-28 en MO-29

MO-28 (ADN opleiding) en MO-29 (Veiligheidsadviseur) zijn kort na de vergadering getekend door Duitsland, Kroatië, Nederland en Slowakije. Deze MO’s zijn de opvolgers van MO-27 ten behoeve van de mogelijkheid de deskundigheidscertificaten langer geldig te kunnen laten zijn, omdat vanwege de Coronapandemie geen certificaten verlengd kunnen worden. Vanuit de sector is er aangedrongen tot ondertekening van deze Multilaterale Overeenkomst (MO) omdat er geen kans is om certificaten te verlengen, waarbij ten aanzien van de ADN-diploma’s schepen mogelijk niet meer zouden mogen varen omdat de verantwoordelijke schipper een ADN-deskundige moet zijn.

Naar boven

 

Meer informatie?


Voor vragen kunt u contact opnemen met
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., secretaris Veiligheid en Gevaarlijke Stoffen. 
 
 
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 
Vasteland 78 | 3011 BN  Rotterdam | tel:010-7989800
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. | www.binnenvaart.nl

Niets uit deze nieuwsbrief mag zonder overleg met het CBRB openbaar worden gemaakt.
U kunt hiervoor contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © *|CURRENT_YEAR|*, Alle rechten voorbehouden.

CBRB medewerkers en leden handelen volgens de CBRB Complianceregeling Mededinging.
*|REWARDS|*