| Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. |
|
|
|
|
|
|
In hoogte verstelbare stuurhuizen
De Duitse delegatie heeft in september en november 2019 de aandacht gevestigd op problemen die zich hebben voorgedaan bij de toepassing van de eisen van artikel 7.12 ES-TRIN op neerlaatbare en overzakbare stuurhuizen. Het gaat hierbij om stuurhuizen die in hoogte versteld kunnen worden door het neerlaten van een mobiel bovenste gedeelte terwijl de vloer van het stuurhuis op dezelfde plaats blijft. De Duitse delegatie is van mening dat de eisen van artikel 7.12 ES-TRIN ook van toepassing zijn op neerlaatbare en overzakbare stuurhuizen.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Het binnenvaartbedrijfsleven is, samen met een aantal delegaties en de klassebureaus, van mening dat de voorschriften van artikel 7.12 ES-TRIN alleen van toepassing zijn op in hoogte verstelbare stuurhuizen, met andere woorden, stuurhuizen die enkele meters in hoogte versteld kunnen worden. Neerlaatbare en overzakbare stuurhuizen vallen niet onder artikel 7.12 ES-TRIN. We zijn daarom van mening dat de door Duitsland voorgestelde wijziging van ES-TRIN niet nodig is. |
|
 |
| Voorbeelden van een overzakbaar en een in hoogte verstelbaar stuurhuis |
|
Discussie en besluitvorming CESNI/PT
Tijdens de discussie bleef de Duitse delegatie ervan overtuigd dat artikel 7.12 ES-TRIN ook van toepassing is voor overzakbare stuurhuizen. Tijdens de discussie bleken meerdere delegaties van mening dat regelgeving voor overzakbare stuurhuizen nuttig zou kunnen zijn. Uiteindelijk heeft de werkgroep CESNI/PT besloten om een nieuw en apart artikel op te stellen voor overzakbare stuurhuizen. Het binnenvaartbedrijfsleven heeft vraagtekens bij de noodzaak van dergelijke regelgeving en mist een probleemanalyse. Verder hebben we gewezen op het feit dat er veel verschillende typen overzakbare stuurhuizen zijn. Bij het formuleren van regelgeving moet goed worden nagedacht over mogelijke gevolgen, bijvoorbeeld voor kleine schepen. De Duitse, Franse en Nederlandse delegatie zullen werken aan een voorstel voor regelgeving voor overzakbare stuurhuizen. |
|
Elektrische scheepsaandrijvingen
 De nieuwe regels voor elektrische aandrijvingen van binnenschepen staan in hoofdstuk 11 ES-TRIN (versie 2019). De Nederlandse en Duitse delegatie hebben een eerste voorstel gemaakt voor een FAQ-document. Meerdere delegaties hebben een studievoorbehoud gemaakt voor dit FAQ-document.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Het binnenvaartbedrijfsleven heeft het belang van goede communicatie over hoofdstuk 11 ES-TRIN benadrukt. De regels zijn immers al van toepassing vanaf 1 januari 2020. Deze complexe regelgeving vergt een goede uitleg over de bedoelingen van dit deel wetgeving. Het CESNI comité heeft in het najaar van 2019 toegezegd dat het CESNI-secretariaat hier de nodige aandacht aan zou kunnen besteden en in samenwerking met enkele lidstaten, klassebureaus en de industrie richtsnoeren op kan stellen. |
|
Onderzoek Intergo "Human factors root causes of accidents in inland navigation"
Tijdens de CESNI-workshop op 26 september 2019 is gesproken over het onderwerp ‘systemen om brugaanvaringen te voorkomen‘. Een belangrijke uitkomst van deze workshop betrof de cruciale rol van de menselijke factor bij incidenten in de binnenvaart.
Binnenvaartbrancheorganisaties zijn van mening dat de gebruikelijke reflex van regelgeving - volgend op een incident - te beperkt is. Een goede analyse van de oorzaken van incidenten is nodig. Dit moet de basis vormen voor de te nemen maatregelen. De Europese binnenvaartorganisaties EBU en ESO hebben - samen met het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en verzekeraars, verenigt in IVR - een opdracht verstrekt aan onderzoeksbureau Intergo. EBU, ESO, IVR en de Nederlandse delegatie hebben de volgende drie CESNI-werkgroepen geïnformeerd over dit onderzoek: de werkgroep voor technische voorschriften, beroepskwalificaties en informatietechnologieën (zie document CESNI/PT (20) 14). Het resultaat van de studie moet leiden tot de ontwikkeling en introductie van nuttige en effectieve oplossingen en maatregelen ter voorkoming en/of vermindering van ongevallen in de binnenvaart. We hopen hiermee een nuttige, onderbouwde, bijdrage te kunnen leveren aan de verdere discussie over dit onderwerp.
Discussie en besluit CESNI/PT
Over dit onderwerp is uitvoerig gediscussieerd door de werkgroep CESNI/PT, met name over de vragen (1) of er nu al wordt gewerkt aan voorschriften voor (niet verplichte) brugdetectiesystemen of (2) dat er wordt gewacht op de studieresultaten. Uiteindelijk heeft CESNI/PT besloten om dit parallel aan elkaar te doen. De Duitse delegatie zal een voorstel maken voor een regelgevend kader. Uiteindelijk kan en zal rekening kunnen worden gehouden met de onderzoeksresultaten van het ‘onderzoek human factor in relatie tot ongevallen in de binnenvaart’. |
|
Deurrichting in verblijven
De Roemeense delegatie heeft in 2019 een voorstel ingediend voor een wijziging van artikel 15.02 ES-TRIN (bijzondere bouwkundige eisen aan de verblijven), het elfde lid over deuren (zie document CESNI/PT (19) 37). De werkgroep CESNI/PT heeft in 2019 tijdens verschillende vergaderingen gediscussieerd over dit onderwerp.
Nieuw artikel 15.02 elfde lid ES-TRIN
Eind 2019 heeft de werkgroep CESNI/PT besloten dat artikel 15.02, elfde lid ES-TRIN in de nieuwe versie van ES-TRIN als volgt zal luiden: Deuren
- moeten een opening hebben waarvan de bovenkant ten minste 1,90 m boven het dek of de vloer ligt en zij moeten een vrije breedte van ten minste 0,60 m hebben. De voorgeschreven hoogte mag door het aanbrengen van schuifkappen of luiken worden bereikt;
- moeten van beide kanten naar buiten geopend kunnen worden;
- die aan een vluchtweg liggen, mogen bij het openen de evacuatie van personen niet belemmeren;
- die van binnen gesloten zijn, moeten in geval van nood van buiten geopend kunnen worden.
Tijdens de vergadering in februari moest door CESNI/PT een besluit worden genomen over de overgangstermijnen voor de bestaande schepen.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Om te voldoen aan het voorgestelde artikel 15.02, elfde lid, onder c, zullen de bestaande deuren, indien deze naar een doorlopende gang (vluchtweg) openen, veranderd moeten worden. Dit vergt een aanzienlijke constructieve, en dus kostbare, wijziging aan de schepen. Voor bestaande schepen betekent dit een investering, terwijl voor een groot deel van de vloot geen sprake is van veiligheidswinst. Het binnenvaartbedrijfsleven heeft aan de werkgroep gevraagd om bij de vaststelling van overgangstermijnen na te denken over het doel: veilig evacueren. Niet maatgevend is de draairichting van de deuren maar hoeveel tijd er nodig is om veilig te evacueren.
Besluit
Na discussie heeft CESNI/PT besloten tot een overgangstermijn van 30 jaar voor artikel 15.02, elfde lid, onder c en 5 jaar voor artikel 15.02, elfde lid, onder d. Het nieuwe artikel zal - nadat het CESNI comité heeft ingestemd - worden opgenomen in ES-TRIN 2021 en van kracht zijn vanaf 1 januari 2022. |
|
CDNI-activiteiten – Verbod op de lozing van huishoudelijk afvalwater voor schepen met 13 tot 50 passagiers
 Het secretariaat van de Conferentie van Verdragsluitende Partijen (CVP) heeft op 16 januari 2020 een ontwerpbesluit verspreid betreffende de wijziging van het CDNI dat voorziet in een uitbreiding van het lozingsverbod voor passagiersschepen met meer dan 12 passagiers en hotelschepen met meer dan 12 slaapplaatsen.
De CVP heeft de intentie om dit besluit formeel aan te nemen tijdens haar komende vergadering op 1 juli 2020. Onderdeel van dit besluit is o.a. dat de datum waarop het lozingsverbod zal worden toegepast op schepen die op 30 december 2008 reeds in de vaart waren genomen, pas wordt vastgesteld na afloop van het overleg dat in CESNI wordt gevoerd over de herziening van de overgangsbepalingen voor de inbouw van boordzuiveringsinstallaties en verzameltanks voor afvalwater als voorzien in ES-TRIN. In ES-TRIN zijn voor bestaande schepen op dit moment de volgende (overgangs)bepalingen voor bestaande schepen opgenomen:
- Voor hotelschepen met niet meer dan 50 bedden en voor schepen voor dagtochten geldt de eis om te beschikken over een verzameltank of een boordzuiveringsinstallatie niet voor schepen die al voor 1.1.2006 in gebruik waren, behalve als de desbetreffende delen werden vervangen of verbouwd. Met andere woorden, het voorschrift geldt alleen voor Nieuwbouw, bij Vervanging of bij Ombouw van de desbetreffende delen of sectoren (N.V.O.). Aan de eis moet op zijn laatst worden voldaan bij de verlenging van het binnenschipcertificaat na 1.1.2045.
- Voor de bestaande schepen die reeds vóór 30 december 2008 in de vaart waren en uitsluitend buiten de Rijn worden geëxploiteerd, kunnen ontheffingen worden toegestaan in toepassing van artikel 29, eerste lid, van de Richtlijn (EU) 2016/1629 (N.V.O. zonder einddatum en zonder klaarblijkelijk gevaar).
Effectrapportage uitbreiding lozingsverbod kleine passagiersschepen
De Nederlandse delegatie heeft medegedeeld dat men op korte termijn een opdracht zal verstrekken voor een onderzoek, waarin de voorgestelde uitrustingsverplichting in het toepassingsgebied van ES-TRIN wordt geëvalueerd en de huidige inzamelinfrastructuur in kaart wordt gebracht. Daarnaast kan in dit onderzoek aandacht worden besteed aan de vraag hoe zou kunnen worden omgegaan met de situatie voor bestaande passagiersschepen die vóór 30 december 2008 zijn gecertificeerd op basis van artikel 8 van Richtlijn (EU) 2006/87 (thans artikel 29 van Richtlijn 2016/1629: “geen klaarblijkelijk gevaar”) en op grond daarvan in beginsel niet over een verzameltank of boordzuiveringsinstallatie hoeven te beschikken.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Het binnenvaartbedrijfsleven heeft betoogd dat de landen die het CDNI verdrag hebben ondertekend verplicht zijn om te voorzien in een infrastructuur aan de wal voor de ontvangst van huishoudelijk afvalwater. Het toepassingsbereik van ES-TRIN is echter veel groter en raakt ook landen die het CDNI niet hebben ondertekend. Met een harmonisatie van de regelgevingskaders van het CDNI en ES-TRIN is er het aandachtspunt van de ontvangstinrichtingen aan wal, waar het aan boord opgeslagen afvalwater kan worden gelost. Het binnenvaartbedrijfsleven is blij met het initiatief van de Nederlandse delegatie en de voorgenomen effectrapportage die vooral in kaart moet brengen in hoeverre de huidige ontvangstvoorzieningen voldoen.
Besluit
Ook in Frankrijk worden onderzoeken gedaan. Besloten wordt om van de diverse onderzoeken te leren. Bijzondere aandacht verdient het zoeken naar oplossingen, vooral voor kleinere schepen. |
|
Classificatie van passagiersschepen
De klassebureaus hebben een voorstel ingediend voor de classificatie van passagiersschepen (zie document CESNI/PT (20) 5). Hierin stellen de klassebureaus dat de huidige regelgeving niet voorziet in een allesomvattend stelsel dat de gehele levensduur van een schip afdekt, noch in voorschriften die de nationale autoriteiten de vereiste technische ondersteuning biedt.
De erkende klassebureaus zijn daarom door veel landen gemandateerd om op te treden namens deze landen en de vereiste controles en inspecties uit te voeren. Zij stellen de onderzoeksrapporten op, geven verklaringen af en bevestigen dat aan de voorschriften wordt voldaan. Aangezien de meeste technische parameters, criteria en voorschriften naar de Rules van de klassebureaus verwijzen, stellen de klassebureaus voor een classificatieverplichting in te voeren, net zoals voor de tankschepen op grond van het ADN-Verdrag. De schepen zouden dan over een geldig klassecertificaat moeten blijven beschikken, hetgeen met name van belang is wanneer de lengte van het schip de nodige aandacht vergt. Met het oog op de veroudering van de bestaande vloot van grote passagiersschepen zijn de klassebureaus van mening dat classificatie de oplossing is om een hoog veiligheidsniveau te waarborgen.
Inbreng binnenvaartbedrijfsleven
De klassebureaus stellen dat ‘met het oog op de veroudering van de bestaande vloot van grote passagiersschepen classificatie de oplossing is om het veiligheidsniveau te waarborgen’. De binnenvaartbrancheorganisaties vinden het verhaal van de klassebureaus niet goed onderbouwd. Er zijn geen ongeval rapporten, geen statistieken, geen nadere uitleg van wat nu precies het probleem is. Er worden een aantal punten genoemd die mogelijk onderbelicht zijn in de regelgeving. Eén daarvan is de organisatie van het onderhoud van het vaartuig en het toezicht daar op. De binnenvaartbrancheorganisaties zijn blij met de rol van de klasseorganisaties, de kennis en betrokkenheid en hopen dat we een inhoudelijke discussie kunnen voeren op basis van goede en verifieerbare argumenten en niet op basis van aannames.
Besluit
Na een discussie over dit onderwerp vinden de meeste delegaties een aanpassing van de regelgeving niet noodzakelijk. |
|
Gebruik van brandstofcellen
De werkgroep CESNI/PT heeft een voorstel besproken voor de instelling van een tijdelijke werkgroep voor technische voorschriften voor brandstofcellen op binnenvaartschepen (CESNI/PT/FC, zie document CESNI/PT (20) 11). De werkgroep heeft gesproken over het mandaat, de taken, de werkzaamheden en de samenstelling van deze tijdelijke werkgroep.
Betrokkenheid binnenvaartbedrijfsleven
Het is belangrijk dat het binnenvaartbedrijfsleven betrokken is bij dergelijke werkzaamheden. We zijn verheugd dat mevrouw Frederike Dahlke-Wallat, wetenschappelijk onderzoeker bij het Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V., bereid is om namens het binnenvaartbedrijfsleven deel te nemen aan deze tijdelijke werkgroep. Mevrouw Dahlke-Wallat heeft onder andere gewerkt aan een studie over emissievrije binnenvaart namens de Zwitserse delegatie. Bovendien heeft ze ervaring opgedaan in de technische voorschriften in verschillende LNG-projecten en heeft zij gewerkt aan de haalbaarheidsstudie voor waterstof in het Marigreen-project. |
|
Geluid op afstand (varend en stilliggend) – Resultaten van geluidsmetingen
CESNI heeft in april 2019 een routekaart aangenomen voor haalbare en tastbare resultaten op het gebied van geluid en trillingen van binnenvaartschepen (zie document CESNI (19) 21 rev. 2).
Het eerste punt van deze routekaart luidt als volgt:
Geluidshinder in de omgeving (van varende of stilliggende schepen)
CESNI zal alle Commissies van deskundigen in Europa verzoeken informatie te verstrekken over de resultaten van geluidsmetingen (waarden in dB(A) – van varende en stilliggende schepen) die worden verricht tijdens het onderzoek dat voorafgaat aan de eerste afgifte van een certificaat. (…) Deze gegevens maken het mogelijk een goed en nauwkeurig zicht te krijgen op de geluidniveaus die vandaag de dag in de praktijk technisch haalbaar zijn, met name voor nieuwe schepen. Op basis van een analyse van de verzamelde gegevens kan CESNI vervolgens overwegen om in een volgende editie van ES-TRIN de grenswaarden voor door het schip in de omgeving veroorzaakt geluid (varend of stilliggend) voor nieuwe schepen met 5 dB(A)(of meer) te verlagen. Voor bestaande schepen worden geen nieuwe eisen voorzien
Vergaarde gegevens over geluidsmetingen en eerste analyse
Het CESNI-secretariaat heeft met ondersteuning van Lloyds Register, Bureau Veritas en Frankrijk gegevens vergaard van pakweg 30 geluidsmetingen die verricht werden aan boord van nieuwe of in de afgelopen jaren gehermotoriseerde schepen. Op grond van de analyse van de gegevens, wil het CESNI-secretariaat de aandacht vestigen op de volgende punten:
- Voor nieuwgebouwde schepen lijkt een lagere waarde (70 dB(A)) voor het op afstand gemeten geluid bij een “varend schip” haalbaar. Maar één enkele waarde (72 dB(A)) ligt boven deze mogelijke, nieuwe drempelwaarde. Het beeld is minder duidelijk voor gehermotoriseerde schepen en daar zijn dus meer gegevens voor vereist.
- De gegevens tonen aan dat 1/3 van de metingen niet voldoet aan een lagere waarde voor het op afstand gemeten geluid van “stilliggende schepen” (70 dB(A) tot 65 dB(A)). Dit geldt zowel voor nieuwe als voor gehermotoriseerde schepen. Het gaat daarbij echter om 15 metingen van op afstand gemeten geluid bij stilliggende schepen en dus in feite te weinig om conclusies aan te verbinden.
Eerste conclusies
Los van het feit dat de steekproef klein is, trekt het CESNI-secretariaat de volgende, eerste conclusies:
- Een verlaging van de drempelwaarde van 75 naar 70 dB(A) voor op afstand gemeten geluid van “varende schepen” lijkt realistisch voor nieuwgebouwde schepen. De huidige drempelwaarde zou voor de bestaande schepen gehandhaafd moeten worden;
- Een verlaging van de drempelwaarde van 65 naar 60 dB(A) voor op afstand gemeten geluid van “stilliggende schepen” is waarschijnlijk problematisch. Zoals in de routekaart aangegeven, zou walstroom een doeltreffende maatregel zijn om het lawaai te reduceren. Het lawaai dat veroorzaakt wordt door laden en lossen blijft bestaan.
Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Op basis van deze informatie en steekproef bij slechts 30 schepen kunnen geen besluiten worden genomen. De steekproef bevestigd de problematiek en maakt duidelijk dat een aanscherping van de eisen voor de bestaande vloot ongewenst is. Een aanscherping van de eisen voor nieuwbouwschepen vergt nader onderzoek bij verschillende typen schepen.
Discussie en besluit CESNI/PT
Bij de discussie door de werkgroep CESNI/PT is alleen gesproken over een mogelijke verlaging van de drempelwaarden van het op afstand gemeten geluid van varende schepen voor nieuwbouwschepen. Verschillende delegaties zullen hiervoor eerst meer informatie over geluidsmetingen verstrekken. |
|
 Meer informatie?
Voor vragen over technische voorschriften voor binnenschepen kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Secretaris Nautische en Technische zaken.
|
|
|
|
|
|
|
