Binnenvaart - CBRB - logo

Binnenvaart brancheorganisatie

Doel: versterking van de positie van de aangesloten binnenvaartondernemingen en van de binnenvaart.

 

 

 



24 september 2020 - CBRB speciale nieuwsbrief

Het CBRB is de toonaangevende werkgeversorganisatie voor alle sectoren in de binnenvaart en vervult een strategische rol.

Terugkoppeling CESNI/PT Technische Voorschriften
september 2020

Het is de missie van het CBRB om proactief betrokken te zijn bij het werken aan de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN). We hebben dan ook proactief deelgenomen aan de online bijeenkomst van de werkgroep technische voorschriften CESNI/PT op 22 en 23 september 2020. Dit werk doen we onder de vlag van het Europese Inland Waterway Platform (IWT Platform).

In deze nieuwsbrief kunt u een terugkoppeling lezen van enkele onderwerpen:
  1. Maatregelen met betrekking tot de Covid-19 pandemie
  2. Persoonlijke beschermingsmiddelen tegen verdrinkingsgevaar
  3. Implementatie van de routekaart over geluid en trillingen
  4. Systemen om brugaanvaringen met het stuurhuis te voorkomen
  5. Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater
  6. Eerste editie van ES-RIS
  7. Overzicht permanente en tijdelijke werkgroepen CESNI
  8. Website met overzicht van bevoegde autoriteiten, erkende bedrijven alsook goedgekeurde apparatuur en uitrustingen
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 

Maatregelen met betrekking tot de Covid-19 pandemie

Eerder dit jaar hebben zowel de CCR als de EU besloten tot een aantal uitzonderlijke maatregelen in het kader van de COVID-19 pandemie. Het betrof specifieke en tijdelijke maatregelen in verband met de vernieuwing of verlenging van bepaalde certificaten, getuigschriften en vergunningen, en het uitstel van bepaalde periodieke controles en periodieke opleidingen op bepaalde gebieden van de vervoerswetgeving.

Doel van deze uitzonderlijke maatregelen was vooral dat binnenvaartondernemers niet de dupe zouden worden van onmogelijkheden bij de certificering vanwege COVID-19. Inmiddels zijn de certificeringsprocessen weer hervat. De uitzonderlijke maatregelen zullen dan ook niet worden verlengd. Wanneer u de tekst van deze maatregelen nog eens wilt lezen, zie de Verordening (EU) 2020/698 en het Protocol van de CCR.
 
Mogelijkheid verlenging certificaat van onderzoek zonder periodiek onderzoek
Voor deelsectoren van de binnenvaart zijn de economische gevolgen van COVID-19 zeer groot. De huidige regelgeving biedt de mogelijkheid van een verlenging van het certificaat van onderzoek zonder een periodiek onderzoek. Voor het Rijncertificaat is een verlenging mogelijk van 1 jaar, voor het Uniecertificaat 6 maanden. Zie hiervoor de volgende artikelen.
  • Artikel 2.09 (periodiek onderzoek), tweede lid Reglement onderzoek Schepen op de Rijn
    Bij wijze van uitzondering kan de Commissie van deskundigen op een met redenen omkleed verzoek van de eigenaar of zijn vertegenwoordiger de geldigheidsduur van het certificaat van onderzoek zonder periodiek onderzoek met ten hoogste één jaar verlengen. Deze verlenging wordt schriftelijk gegeven en moet zich aan boord van het vaartuig bevinden.
  • Artikel 11 Richtlijn (EU) 2016/1629 (Uitzonderlijke verlenging van de geldigheid van Uniebinnenvaartcertificaten)
    In uitzonderlijke omstandigheden kan de geldigheidsduur van het Uniebinnenvaartcertificaat door de bevoegde instantie die het heeft afgegeven of verlengd, zonder technische inspectie overeenkomstig de bijlagen II en V worden verlengd met maximaal zes maanden. De verlenging moet in dat certificaat worden vermeld.

Naar boven

 

Persoonlijke beschermingsmiddelen tegen verdrinkingsgevaar

De Franse delegatie heeft aandacht gevraagd voor de non-conformiteit van de normen voor reddingsvesten in ES-TRIN en Verordening (EU) 2016/425. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren, zoals is gebleken bij een arbeidsongeval in de zeevaart, waarbij het reddingsvest zich niet had opgeblazen omdat de gaspatroon in het vest was losgekomen en verschoven. Naast juridische zaken zijn praktische zaken en goede communicatie van belang. De Europese binnenvaartorganisaties zijn van mening dat het belangrijk is om te communiceren naar scheepseigenaren en af te stemmen met fabrikanten van reddingsvesten.

Voorstel communicatie

Wij doen een voorstel voor de communicatie over de goede werking van een reddingsvest. Dit voorstel kunt in gebruiken in uw communicatie. Immers is een goede werking afhankelijk van de gebruiker.
 
 

Implementatie van de routekaart over geluid en trillingen

Eén van de actiepunten in de routekaart over geluid en trillingen is dat de Europese binnenvaartorganisaties EBU en ESO een verslag uitbrengen over de door het bedrijfsleven gehanteerde vrijwillige maatregelen waarmee de geluidshinder - zowel aan boord van het schip als naar de omgeving - kan worden teruggedrongen.

Het binnenvaartbedrijfsleven heeft daarom bij het CESNI-secretariaat een mededeling ingediend waarin de ervaringen van binnenvaartondernemers over geluidsreductie aan boord van binnenschepen zijn weergegeven. De mededeling bevat ook een opsomming van een aantal maatregelen die bij kunnen dragen aan een geluidsreductie, zowel aan boord van het schip als in de omgeving.

Ervaring van binnenvaartondernemers
Ervaringen van binnenvaartondernemers leren dat op voorhand niet zeker is welke geluidsreductie bereikt wordt met welke maatregel. Daarnaast zijn de effecten van bepaalde maatregelen per schip verschillend. De kosten zijn ook zeer verschillend en vaak hoog. Beslissingen om te investeren, om uiteindelijk een geluidsreductie te realiseren, zijn dan ook gecompliceerd.

Binnenvaartondernemers geven aan dat trillingen in het casco zwaar kunnen meewegen in de geluidsproductie en kunnen worden verholpen door het strategisch verzwaren van delen. De uitvoering van constructieve verzwaringen is echter zeer kostbaar. Deze investeringen staan niet in verhouding tot de behaalde geluidsreductie. Binnenvaartondernemers noemen verder als groot probleem de historische bouw van de schepen, waarbij de betimmering van de accommodatie direct is verbonden met de stalen delen. Loskoppelen van deze verbinding betekent dat de hele accommodatie gesloopt en weer opnieuw opgebouwd moet worden. Samen met alle benodigde ingrepen in de machinekamer gaat het snel om een gigantisch bedrag. Ondernemers beginnen dan ook meestal met de meest voor de hand liggende en minst kostbare oplossingen en gaan vervolgens iedere keer een stapje verder, als tenminste de geprognotiseerde geluidsreductie in verhouding staat tot de investering.

Maatregelen waarmee de geluidshinder - zowel aan boord van het schip als naar de omgeving - kan worden teruggedrongen
In de bovengenoemde mededeling heeft het binnenvaartbedrijfsleven een reeks maatregelen opgesomd die bij kunnen dragen aan een geluidsreductie, zowel aan boord van het schip als in de omgeving. Binnenvaartondernemers hanteren delen van deze maatregelen vrijwillig, al dan niet in combinatie met reguliere investeringen en onderhoud van hun schepen. Het betreft maatregelen voor: machinekamers en de aandrijflijn, verblijven, stilliggende en varende schepen.

Naar boven

 

Systemen om brugaanvaringen met het stuurhuis te voorkomen

Het onderwerp ‘systemen om brugaanvaringen met het stuurhuis te voorkomen’ is opgenomen in het werkprogramma van CESNI. Inmiddels zou de titel van dit onderwerp beter kunnen worden gewijzigd in ‘menselijke factor bij incidenten in de binnenvaart’.

Tijdens een CESNI-workshop op 26 september 2019 is gesproken over het onderwerp ‘systemen om brugaanvaringen te voorkomen‘. Een belangrijke uitkomst van deze workshop betrof de cruciale rol van de menselijke factor bij incidenten in de binnenvaart. Binnenvaartbrancheorganisaties zijn van mening dat de gebruikelijke reflex van regelgeving - volgend op een incident - te beperkt is. Een goede analyse van de oorzaken van incidenten is nodig. Dit moet de basis vormen voor de te nemen maatregelen. De Europese binnenvaartorganisaties EBU en ESO hebben - samen met het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en verzekeraars, verenigt in IVR - een opdracht verstrekt aan het onderzoeksbureau Intergo voor een studie Human factors root causes of accidents in inland navigation. Het uiteindelijke doel is het verminderen dan wel voorkomen van ongevallen. Een belangrijke eerste stap is een goede kennis en analyse van de werkelijke oorzaken van een incident.
 
Stand van zaken onderzoek Human factors root causes of accidents in inland navigation

Tijdens de vergadering hebben we de werkgroep CESNI/PT geïnformeerd over de stand van zaken van de studie. Voor het onderzoek zijn twee fasen gedefinieerd:
  • Fase 1: Identificatie van de meest plausibele scenario's van menselijke factoren die leiden tot de meest frequente/impactvolle ongevallen, op basis van gegevens en de mening van deskundigen.
  • Fase 2: Diepgaande analyse van gedetailleerde onderliggende mogelijke oorzaken van menselijk gedrag, met inbegrip van directe oorzaken en het bijdragen van technische/organisatorische kwesties op basis van geverifieerde werkelijke praktijken.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is opdrachtgever voor de eerste fase. Fase 1 is de leidraad voor fase 2 van het onderzoek, waarin de focus ligt op een diepgaande analyse. IVR en EBU / ESO zullen opdrachtgever zijn voor fase 2.

In de eerste fase van het onderzoek werden gegevens uit databanken van Frankrijk, Duitsland en Nederland verzameld. De human factor is verantwoordelijk voor 44%-92% van alle incidenten, afhankelijk van de gebruikte database. De meest voorkomende databases geven 70%-73% aan. Bij de uitgevoerde analyses is gekeken naar: proportionele menselijke factoren bij incidenten, type vaartuig, schade (€), soort incident, leeftijd, tijdstip, maand, menselijk fouttype en oorzaken.

Intergo heeft de databanken grondig onderzocht en kwam tot enkele eerste opmerkelijke conclusies en aanwijzingen. Sommige van die aanwijzingen lijken verband te houden met de duisternis, het tijdstip van de incidenten (vroeg in de ochtend en laat in de middag) en de periode van het jaar (november-januari). Intergo heeft ook een eerste analyse gemaakt van de hoofdoorzaken en het type fout.

De gebruikte databases zijn niet opgezet voor de analyses die nodig zijn voor deze studie. Een ander praktisch probleem was de compatibiliteit van de databases. Nodig is dan ook een aanvullende en meer kwalitatieve benadering. Hiertoe heeft onderzoeksbureau Intergo in een Sailing for experience sessie ervaringsdeskundigen geraadpleegd. Niet alleen wil Intergo de eerste uitkomsten van het onderzoek controleren en dubbelchecken, ook is men op zoek naar wat meer (specifieke) informatie/gegevens voor de identificatie van de belangrijkste oorzaken van ongevallen in de binnenvaart.

Het binnenvaartbedrijfsleven hoopt met de resultaten van het onderzoek een nuttige onderbouwde bijdrage te kunnen leveren aan de verdere discussie over dit onderwerp.

Naar boven

 

Voorzieningen voor het verzamelen en verwijderen van huishoudelijk afvalwater

Het gaat hier over verzamelen en het verwijderen van huishoudelijk afvalwater van passagiersschepen en specifiek over een mogelijke herziening van de overgangsbepalingen voor de inbouw van boordzuiveringsinstallaties en verzameltanks voor afvalwater als voorzien in ES-TRIN.

Dit naar aanleiding van de wens van harmonisatie van overgangstermijnen in het CDNI en ES-TRIN. Op 30 april 2020 heeft het CESNI comité besloten om de overgangsbepalingen in ES-TRIN versie 2021 nog niet te wijzigen, maar te wachten op de resultaten van de impactstudie die de Nederlandse delegatie gaat uitvoeren.

Studie naar effect
De Nederlandse delegatie heeft een opdracht verstrekt  aan onderzoeksbureau Royal Haskoning om te onderzoeken wat de gevolgen zullen zijn voor de bestaande schepen van een aanpassing van de overgangstermijnen van 1 januari 2045 naar 1 januari 2030. Bij het onderzoek zal aandacht zijn voor de effectiviteit, de kosten, het draagvlak in EU-lidstaten en de handhaving. Het onderzoek loopt op schema. De studie is 3 fasen verdeeld:
  • Fase A richt zich op inventarisatie van de regelgeving en een afbakening van de passagiersschepen die met de verkorting van de ingangstermijn in de EU worden geconfronteerd. Tevens word de vloot van passagiersschepen geïnventariseerd, die in de doelgroep van dit onderzoek vallen en de locaties van de inzamelinfrastructuur in het EU-studiegebied.
  • Fase B analyseert en kwantificeert de gevolgen en mogelijke oplossingen van het aanbrengen van verzameltanks en boordzuiveringsinstallaties voor bestaande schepen in de doelgroep van het onderzoek. Daarnaast worden de verschillen in de inzamelinfrastructuur geanalyseerd tussen de CDNI en ES-TRIN-gebieden en de effecten geschetst ten aanzien van kwaliteitseisen, mogelijkheden een adequate inzamelinfrastructuur op te zetten en handhaving en controle.
  • De laatste fase betreft de effectbeschrijving en beantwoording van de hoofdvraag “Wat is het effect van het vervroegen van de overgangstermijn van 1.1.2045 naar 1.1.2030 voor bestaande passagiersschepen (vóór 1.1.2006 in de vaart) en voor de inzamelinfrastructuur?” Met andere woorden: is deze overgangstermijn reëel voor de sector en de vaarwegbeheerder of ligt een andere termijn meer voor de hand?
Fase A is afgerond en op dit moment is het onderzoeksbureau bezig met fase B.

Standpunt binnenvaartbedrijfsleven
Het binnenvaartbedrijfsleven heeft eerder al betoogd dat de landen die het CDNI verdrag hebben ondertekend verplicht zijn om te voorzien in een infrastructuur aan de wal voor de ontvangst van huishoudelijk afvalwater. Het toepassingsbereik van ES-TRIN is echter veel groter en raakt ook landen die het CDNI niet hebben ondertekend. Met een harmonisatie van de regelgevingskaders van het CDNI en ES-TRIN is er het aandachtspunt van de ontvangstinrichtingen aan wal, waar het aan boord opgeslagen afvalwater kan worden gelost. Het binnenvaartbedrijfsleven is blij met het initiatief van de Nederlandse delegatie en de voorgenomen effectrapportage.

Naar boven

 

Eerste editie van ES-RIS

CESNI heeft tijdens de vergadering op 30 april van dit jaar besloten dat het goed zou zijn een ES-RIS-standaard (Europese Standaard voor River Information Services) uit te brengen. Het comité heeft de Werkgroep CESNI/TI opdracht gegeven een eerste editie van een dergelijke ES-RIS-standaard op te stellen op basis van de volgende, door de werkgroep voorgestelde beginselen:
  • De ES-RIS dient de huidige RIS-standaarden te omvatten, zoals gepubliceerd in de technische specificaties die in 2018-2019 door de Europese Commissie zijn bekendgemaakt, alsook de CESNI Inland AIS-teststandaard;
  • In deze eerste editie worden de verschillende standaarden elk in een afzonderlijk hoofdstuk van de ES-RIS ondergebracht. Bij deze eerste versie van ES-RIS worden geen substantiële veranderingen in de inhoud aangebracht. Kleine redactionele wijzigingen blijven echter mogelijk (bv. nummering).
  • In de ES-RIS kunnen op korte termijn alle noodzakelijke bijlagen worden ondergebracht, met name de Inland ECDIS-standaard, waardoor verwijzingen naar de door de ECE/VN gepubliceerde documenten niet meer nodig zullen zijn.
  • Om de twee jaar wordt een nieuwe versie van de ES-TRIN Standaard gepubliceerd.
Ontwerpeditie ES-RIS 2021/1
Het secretariaat heeft de volgende documenten in de ES-RIS samengevoegd:
De vier technische specificaties die zijn gepubliceerd door de Europese Commissie. Het secretariaat heeft tijdens de opstelling van dit ontwerp van ES-RIS de technische inhoud ongewijzigd gelaten. Ook de vertalingen zijn niet aangepast. Het secretariaat heeft de vertalingen gebruikt die al door de Europese Commissie of CESNI zijn gepubliceerd. De komende tijd zal de werkgroep CESNI/TI verder aan de slag gaan met dit onderwerp.

Naar boven

 

Overzicht permanente en tijdelijke werkgroepen CESNI

Mogelijk dat het u na alle afkortingen duizelt, daarom een overzicht van de permanente en tijdelijke werkgroepen van CESNI. De activiteiten van het Europees Comité voor de opstelling van normen op het gebied van de binnenvaart (CESNI) worden uitgevoerd in de werkgroep technische voorschriften voor schepen (CESNI/PT), beroepskwalificaties voor varend personeel (CESNI/QP) en informatietechnologie voor de binnenvaart (CESNI/TI).

Naar boven

 

Website met overzicht van bevoegde autoriteiten, erkende bedrijven alsook goedgekeurde apparatuur en uitrustingen

We wijzen u graag op deze website met - op verschillende tabbladen - lijsten van bevoegde autoriteiten, erkende bedrijven alsook goedgekeurde apparatuur en uitrustingen op het gebied van de technische voorschriften voor binnenschepen.

Op deze website staat informatie over de volgende apparatuur en uitrusting: navigatieradarinstallatie, bochtaanwijzer, inland AIS-apparaat, tachograaf, inland ECDIS-apparaat, motor, boordzuiveringsinstallatie, bijboot.

Naar boven

 

Meer informatie

Heeft u vragen over deze terugkoppeling of heeft u andere vragen over technische voorschriften van binnenschepen?  

Dan kunt u contact opnemen met Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken., Secretaris Nautische en Technische Zaken.
 
 
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
Website - CBRB
 
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 
Vasteland 78 | 3011 BN  Rotterdam | tel:010-7989800
Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. | www.cbrb.nl

Niets uit deze nieuwsbrief mag zonder overleg met het CBRB openbaar worden gemaakt.
U kunt hiervoor contact opnemen via Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © *|CURRENT_YEAR|*, Alle rechten voorbehouden.

CBRB medewerkers en leden handelen volgens de CBRB Complianceregeling Mededinging.
*|REWARDS|*