Terugkoppeling 41e zitting ADN-veiligheidscommissie Genève
In de laatste week van januari 2023 vond de 41e vergadering van de ADN-veiligheidscommissie plaats in Genève. Na een periode van online en hybride bijeenkomsten, was dit de eerste fysieke bijeenkomst na de COVID periode 2020 - 2022.
De groep deelnemers bestond uit vertegenwoordigers van verschillende internationale ministeries/autoriteiten, vertegenwoordigers van de Europese binnenvaartbrancheverenigingen European Barge Union (EBU) en European Skippers Organisation (ESO), de classificatiebureaus, veiligheidsexperts en vertegenwoordigers van de chemische- en olieindustrie.
Ton Wingelaar (KBN), Elena Siebrecht, Michael Zevenbergen en Dirk Beernaert namen deel namens EBU/ESO. KBN is onderdeel van deze Europese binnenvaartbrancheverenigingen.
Via deze nieuwsbrief informeren wij u over enkele van de besproken onderwerpen tijdens deze vergadering. Het betreft dit keer niet alleen zaken die over de tankvaart gaan, maar ook over droge lading en/of containerschepen en schepen met gegaste ladingen (bijvoorbeeld bij granen, dierenvoeding en grondstoffen) zijn besproken.
|
|
| Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. |
|
|
|
|
|
|
Producten
Verslag van de informele werkgroep stoffen
WP.15 AC.2 2023 1E
Binnen de werkingssfeer van het ADN, is er een informele werkgroep actief die van tijd tot tijd beoordeelt of de classificatie van producten in het ADN nog wel juist is, en/of beoordeelt of deze aangepast moet worden aan ontwikkelingen en andere inzichten over deze producten/stoffen. De informele werkgroep zetelt onder de leiding van de Duitse delegatie. Er zijn ook experts vanuit onze branche in deze werkgroep.
Een aantal aanbevelingen van de informele werkgroep zijn overgenomen:
- Het was in het ADN altijd zo dat een UN-nummer een hogere prioriteit had dan een Stofnummer. Bij Stofnummer 9003 zou de N1-gevaar moeten vervallen omdat die N1 verwijst naar UN 3082 (milieugevaarlijke stoffen). Deze aanbeveling wordt overgenomen;
- Volgens de informele werkgroep klopt het beslissingsdiagram in 3.2.3.3 niet geheel. Want, als een stof een zelfontbrandingstemperatuur heeft lager dan 200 oC heeft, maar verder geen bijkomende gevaren, dan zou het geen gevaarlijke stof zijn (volgens het beslissingsdiagram). Deze conclusie klopt niet en het diagram zal hierop aangepast worden;
- In tabel C, kolom 20, ontbreekt opmerking 44 bij UN 2924, en opmerking 34 bij de UN-nummers 1764 en 2430. Dit zal aangevuld worden;
- Verder is een eerder voorstel van Cefic overgenomen in de aanbevelingen om in tabel C bij de UN-nummers 1108, 1157, 2323, 2370 en 3079 in kolom 16 IIB te vervangen voor IIA. Tevens is een eerder voorstel van Cefic overgenomen in de aanbevelingen om in tabel C bij het UN-nummer 2527 in kolom 16 IIB te vervangen met IIB3;
- In tabel A, droge lading en containerschepen, bleek er bij een aantal UN-nummers onterecht 1 en 2 kegels in kolom 12 vermeld te zijn. Bij de volgende UN-nummers is in kolom 12 bepaald dat de 1 en 2 kegels veranderd wordt in 0 kegels: UN 3540, 1700, 2016, 2017, 3473, 3359, 3363, 1057, 3150, 3358, 3478, 3479, 3537 en 3539;
- Bij UN 3082 (milieugevaarlijke stof, zware stookolie) hoeft bij de Juiste Vervoersnaam niet het exacte vlampunt te worden opgegeven maar zal in Tabel C, kolom 20 een opmerking komen dat deze stof een vlampunt heeft tussen de 60 oC en de 100 oC;
- Verder zijn er kleine veranderingen voorgesteld bij Juiste Vervoersnamen in het Duits omdat daar kleine fouten in bewoordingen zijn gemaakt (o.a. bij UN 1972).
Naar boven
|
|
Droge lading schepen
 Een zogenaamde correspondentiegroep, onder leiding van Duitsland, heeft zich de afgelopen periode beziggehouden met gegaste lading (ontsmette lading). In Nederland hebben we enkele incidenten gehad met te hoge waardes fosfine in de lading. In één geval heeft dit tot ernstig letsel geleid van de bemanning aan boord.
Om diverse redenen is EBU/ESO zeer actief betrokken bij dit onderwerp. EBU/ESO is van mening dat deze problematiek niet in het ADN, maar in (eventueel) Arbo wettelijke sfeer geregeld dient te worden. Tijdens de januari-sessie van het ADN is in Geneve het INF.10-document ingebracht waarin een verslag van de correspondentiegroep te lezen is. In het verslag komt onder andere naar voren dat:
- Er waarschijnlijk een Stofnummer in het ADN komt voor gegaste lading (een zogenaamd Stofnummer 90X);
- Niet alleen fosfine als een toxisch verstikkend gas, maar ook andere verstikkende gassen zoals bijvoorbeeld koolstofdioxide, zouden moeten worden vernoemd bij het onderwerp gegaste lading;
- Er een begripsbepaling in ADN 1.2.1 moet komen voor gegaste lading;
- Er moet worden verboden dat er recent gegaste lading vervoerd wordt, maar ook dat verboden moet worden dat lading tijdens het transport alsnog actief gegast wordt;
- Dat er alleen gegaste lading vervoerd wordt waarvan vóór het transport vastgesteld is dat de concentratie van bepaalde gebruikte gassen onder een nog nader te bepalen grenswaarde is;
- Dat er veiligheidsmaatregelen moeten worden bepaald voor de voorwaarden waaronder het transport van gegaste lading alsnog zou moeten worden stilgelegd;
- Dat er géén extra constructiemaatregelen in het ADN geregeld worden zoals bijvoorbeeld gasdichte luiken of het verplicht hebben van een Certificaat van Goedkeuring voor deze transporten, of een verplichte deskundige aan boord hebben.
EBU/ESO is van mening dat gegaste lading niet in het ADN geregeld hoeft te worden, voor zover de emissies van de lading die gemeten worden lager zijn als de grenswaarden die bij de verstikkende gassen horen.
De Nederlandse delegatie is bereid gevonden om voor de 42e Safety Committee sessie in augustus 2023 een voorstel te maken waarin al het bovenstaande in overweging zal worden genomen.
Naar boven
|
|
Projecten tussen wal en schip
EBU/ESO heeft met een INF-document aandacht gevraagd voor het fenomeen dat het in de tankvaart regelmatig voorkomt dat laad-/losarmen niet leeg zijn voor het aan- en/of afkoppelen.
Deze problematiek is de afgelopen jaren een aantal keer besproken bij de Safety Committee in Genève. Tijdens de laatste keer is EBU/ESO gevraagd toe te lichten hoe vaak dit nu eigenlijk gebeurt, daar een groot aantal delegaties deze problematiek niet herkennen of niet van gehoord hebben. Ter voorbereiding van dit INF-document zijn gegevens gebruikt van incidenten zoals deze in onze industrie bekend zijn bij PZI, Platform Zero Incidents. Het betrof 105 geregistreerde incidenten in de periode 2015 tot 2022, waarvan een 16-tal incidenten zelfs tot behoorlijke persoonlijk letsel geleid heeft.
Over dit onderwerp is tijdens de januari-sessie uitvoerig gesproken, maar zonder nu tot de ultieme oplossing of regeling te zijn gekomen, kwam de ‘juridische’ vraag naar boven of dit überhaupt een onderwerp is dat in het ADN geregeld kan worden, omdat het ADN alleen zaken regelt die op een schip plaatsvinden en niet over zaken die tussen wal en schip plaatsvinden. EBU/ESO heeft tevens ook de vraag gekregen of van deze 105 geregistreerde incidenten er ook oorzaken waren waarbij bijvoorbeeld een schade of niet-functionerende veiligheidsinrichting aan ten grondslag lag. Gebruikmakende van de data van PZI lijkt, een antwoord hierop niet simpel te geven. De Nederlandse delegatie onderschrijft wel degelijk het probleem en heeft zich vrijwillig opgegeven, nu zij toch met een vernieuwing van de ADN-checklist bezig zijn, hier wellicht toch een ingang te vinden is om dit fenomeen middels de checklist te kunnen voorkomen.
Wat ook een probleem lijkt te zijn/is dat de leden aan deze commissie, welke diverse ADN-landen vertegenwoordigen, (bijna) nooit een officiële melding van dergelijke incidenten krijgen en dus kunnen zij zich beroepen op het feit dat het een onbekend fenomeen is.
Naar boven
|
|
ADN 8.6.3
De Nederlandse delegatie reviseert op dit moment de zogenaamde ADN-checklist zoals die in ADN 8.6.3 te vinden is.
Tijdens de januari-sessie heeft de Nederlandse delegatie de overige commissieleden opgeroepen om input te geven voor eventuele veranderingen en aanpassingen. Sommige van deze veranderingen en aanpassingen zijn nodig omdat de checklist op bepaalde punten gemoderniseerd kan worden. Tevens wordt er aandacht besteedt aan de toelichting van de checklist zodat er minder verschillende interpretaties van de vragen zouden kunnen zijn. De Nederlandse delegatie zal voor de augustus-sessie een definitief voorstel indienen bij de commissie.
Naar boven
|
|
Innovatie
Innovatieve/alternatieve aandrijfsystemen/brandstoffen binnenvaart - WP.15 AC.2 2023 INF21
EBU/ESO heeft een interessante presentatie over alternatieve voortstuwingssystemen en over alternatieve brandstoffen gegeven.
EBU/ESO heeft de mogelijkheid aangegrepen om ten overstaan van de commissie een presentatie te geven over alternatieve voortstuwingssystemen en over het gebruik van alternatieve brandstoffen. Ook is de commissie gevraagd om de extra eisen die binnen het ADN gesteld zijn ten aanzien van ontheffing voor (7.1.3.31 en 7.2.3.31.1) brandstoffen met een lager vlampunt dan 55°C te laten vervallen en deze eisen binnen het ES-TRIN te regelen. Dan zou dit namelijk voor de gehele binnenvaart kunnen gelden en hoeven de ADN-schepen hiervan niet uitgezonderd te zijn.
De commissie heeft deze vraag wel ter kennisgeving tot zich genomen, maar plaatst kanttekeningen bij de combinatie tussen, enerzijds een laag vlampunt brandstof, zoals bijvoorbeeld methanol of waterstof en anderzijds de (gevaarlijke) lading die met een ADN-schip vervoerd kunnen worden. Men wil hier toch op z’n minst de mogelijkheid openhouden om te beoordelen of er dan extra risicobeoordelingen nodig zijn hiervoor. Het onderwerp innovatieve voortstuwingssystemen en alternatieve brandstoffen (met een lager vlampunt dan 55°C) zal de komende jaren nog een aantal keren worden besproken binnen de commissie.
|
|
Opleiding en training
EBU/ESO neemt deel aan de informele Arbeitsgruppe Sachkundigenausbildung.
Met het tot stand komen van nieuw ADN, elke 2 jaar, wordt ook de ADN-vragencatalogus op inhoud opnieuw bekeken en beoordeeld of vragen (en antwoorden) nog correct zijn. Hierbij worden ADN-experts, branchevertegenwoordigers en vertegenwoordigers van de Europese scholen en opleidingscentra betrokken. Een groot aantal documenten zijn er tot stand gekomen welke alle ter goedkeuring zijn aangenomen in Genève.
Tijdens de revisie kwam wel naar voren dat sinds het ADN 2003 het aantal van de buitenlucht afhankelijke adembeschermingstoestellen, zoals omschreven in ADN 8.1.5.1, klaarblijkelijk van 1 per persoon naar 1 per schip veranderd was (zie ook de opmerking in INF3E in het werkgroep-verslag). Dit lijkt achteraf bezien een redactionele fout te zijn geweest en zal zo spoedig mogelijk weer in het ADN hersteld worden.
Verder is besproken of de examenduur van ADN-examens verlengd kan worden. Dit voorstel is vooralsnog niet aangenomen, omdat er op dit moment geen aanleiding toe lijkt te zijn (de verhouding aantallen examens geslaagd/niet geslaagd is niet significant verslechterd of verbeterd in Europa). Wel is aangenomen dat de verplichte ‘aaneengesloten’ cursusdagen ook verdeeld mogen worden, naar dagen waarin een weekend plaatsvindt. Men zou dan ook een cursus kunnen hebben waar een tweetal weekenddagen de cursus onderbreken.
|
|
Tankschepen
 EBU/ESO heeft een voorstel gedaan om in het ADN geregeld te krijgen dat in de toekomst CO2 in binnenvaarttankschepen vervoerd kan worden. Dit is op dit moment nog niet mogelijk.
EBU/ESO heeft een voorstel gedaan om in het ADN het vervoer van CO2 geregeld te krijgen. Dergelijke transporten vinden nu nog niet plaats maar het zou kunnen zijn dat hiervoor in de nabije toekomst wel vraag naar is. Om dit nu al in het ADN te krijgen maakt het duidelijker onder welke voorwaarden dan een dergelijk transport en/of schip zou moeten voldoen. Alhoewel het een zogenaamd INF-document betrof, was het voorstel bijna meteen ook aangenomen. Voor de augustus-sessie zal een ietwat aangepast Working Document worden aangeleverd ter goedkeuring. Maar het voorwerk heeft in ieder geval al plaatsgevonden.
|
|
Tankschepen
Volgend op de vorige sessie van het Safety Committee in augustus 2022 heeft de Belgische delegatie een voorstel gedaan om (vloeibaar) stikstof (N2) te kunnen vervoeren in binnenvaarttankschepen. Tijdens de 41e sessie is er hiertoe een Working Document ingediend.
Dit voorstel is aangenomen en er komt een extra UN-nummer toevoeging in tabel C van het ADN. Onder UN 1977 zal het mogelijk zijn om met een type G-schip gekoelde stikstof te kunnen vervoeren. Uiteraard komen hier extra maatregelen bij kijken en die worden ook geregeld in het ADN 2025. Verder is er aan de betreffende informele werkgroep gevraagd te onderzoeken in hoeverre UN 1977 in membraantanks vervoerd zou kunnen worden.
|
|
Classificatie
Isopropylbenzeen (cumeen) en ladingen met isopropylbenzeen - WP.15-AC.2-41- INF17
FuelsEurope, de Europese vereniging van producenten van vloeibare brandstoffen en producten, heeft een document ingebracht waarin voorgesteld een aantal wijzigingen in classificatie van Isopropylbenzeen toe te passen.
Volgens de vertegenwoordiger van deze vereniging zou de classificatie moeten worden aangepast met vermelding van CMR als gevaarsaspect, alsmede deze toevoeging bij stoffen waarvan FuelsEurope weet dat deze stoffen ook een percentage Isopropylbenzeen (cumeen) bevat. Het gaat dan om UN 1918 zelf (Isopropylbenzeen), alsmede ook (sommige) stoffen die vallen onder UN 1223 (Kerosine), UN 1307 (Xylenen) en UN 1863 (Vliegtuigbrandstof). Indien bij deze laatste drie genoemde stoffen een hoger concentratie Isopropylbenzeen dan 0,1% bevat zou ten eerste bij de juiste vervoersnaam toegevoegd moeten worden, alsmede aanpassing in kolom 5, tabel C, als zijnde extra gevaar CMR, alsmede aanpassingen in kolom 18, tabel C, voor wat betreft de toevoeging van EP en TOX bij de verplichte uitrusting.
De commissie heeft voorgesteld het document bij de informele werkgroepstoffen te bespreken en een definitief verandervoorstel (Working Document) in te brengen in augustus zodat dit in het ADN van 2025 geregeld kan worden.
|
|
Maximale inhoud van monsterflessen (tankvaart)
ADN 7.2.4.1.1 maximale inhoud van ladingsamples
WP.15-AC.2 INF19
 Vanuit de vervoerende industrie kwam de wens of de maximale inhoud van monsterflessen, waarin een ladingmonster soms meegevoerd worden aan boord, verhoogd kan worden van 500 ml naar 1000 ml.
Reden hiervoor is dat ladingcontroleurs vaak monsterflessen van 1000 ml gebruiken en aan boord achterlaten terwijl die strikt formeel volgens het ADN niet aan boord meegevoerd mogen worden. Vaak moeten deze monsters dan weer verdeeld worden over meerdere flessen, wat een onwenselijke handeling is. Dit voorstel is door EBU/ESO ingediend maar vooralsnog niet aangenomen. Er zijn nog een aantal zaken die onderzocht en goed omschreven moeten worden omdat grotere monsterflessen in de basis ook een mogelijk groter risico kunnen vormen. Zo moet zeker zijn gesteld dat de gebruikte monsterflessen aan de juiste norm voldoen en op een juiste en correcte manier aan boord gestuwd en bewaard worden.
|
|
 Meer informatie?
Wilt u meer weten over de bovenstaande onderwerpen of over gevaarlijke stoffen en veiligheid in het algemeen? Dan kunt u contact opnemen met Ton Wingelaar, beleidsadviseur Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid.
|
|
|
|
|
|
|
